autoExpert





autoExpert » СТАТЬИ » Тест autoExpert`а » Peugeot 206. Вторая молодость подвески

Peugeot 206. Вторая молодость подвески

В странах с плохими дорогами, список которых, можно с уверенностью сказать, возглавляет Украина, ремонт подвески занимает значительную долю работ автосервиса. Поэтому autoExpert решил экспериментальным путем подтвердить тезис о том, что лучший ремонт подвески – комплексный. И лучше всего не экономить на качестве – мы выбрали амортизаторы SACHS и детали подвески LEMFOERDER.

Peugeot 206. Вторая молодость подвески

На Peugeot 206 2005 года выпуска с пробегом 120 тыс. км. некоторые замены частей подвески – рычаги, амортизаторы, стойки стабилизатора и рулевые наконечники уже проводились. Для эксперимента по комплексной замене деталей подвески решено было взять запчасти от производителя с безупречной репутацией – концерна ZF.

Стоит отметить, что Peugeot 206 как подопытный образец интересен по той причине, что работа подвески и управляемость у него близки к идеальной при абсолютной простоте конструкции. Ведь есть много автомобилей, которые и с конвейера ездят, выражаясь политкорректно, в пределах приемлемого.

Что касается Peugeot 206, на его базе создан раллийный Peugeot 206 WRC, который, несмотря на самую короткую колесную базу в классе и связанную с этим сниженную курсовую устойчивость, за счет своей «юркости» одержал немало побед. Peugeot 206 WRC прошел 4 этапа эволюции. На всех из них были достигнуты успехи и победы, но лучший результат был у 206 WRC (2002) – 8 побед и 26 подиумов. Конструкторский кубок Peugeot 206 WRC получал 16 раз.

Естественно, на автомобиле с хорошей управляемостью, которая, будучи новой, проходила повороты, по словам хозяина, как трамвай по рельсам, легче заметить ухудшения в поведении на дороге и, соответственно, определить, в полном ли объеме восстановилась управляемость после ремонта. Нацеливаясь на полное восстановление исходных характеристик управляемости, мы выбрали детали подвески LEMFOERDER и амортизаторы SACHS. Получится ли с новыми деталями достичь заводских характеристик?

Замене подлежало абсолютно все, что относится к изнашиваемым частям подвески. Не поменяли только пружины – на пробеге в 120 тысяч они оказались в прекрасном состоянии. При сравнении снятых оригинальных пружин с пружинами SACHS их высота оказалась одинакова, поэтому было принято решение повременить с их заменой. Естественно, для чистоты эксперимента ремонт был произведен на СТО, в квалификации мастеров которой по части замены элементов подвески сомнений не было.

Результат оказался, в целом, ожидаемый – автомобиль поехал примерно как новый. Почему примерно? Потому что, кто бы что не говорил, новое есть новое! Качественно заметное изменение и улучшенные ощущения от вождения можно заметить, только если автомобиль тюнингуется, да и то тюнинг для разных условий эксплуатации свой. Мы же установили обычные универсальные амортизаторы. И в этой ситуации нам, прежде всего, интересен ресурс деталей.

Peugeot 206. Вторая молодость подвескиPeugeot 206. Вторая молодость подвески
В любом шарнире немаловажное значение имеет форма и объем защитной манжеты. Она должна выдерживать максимальную динамическую нагрузку и теоретически не должна вступать в соприкосновение с посторонними предметами вокруг места крепления. Все детали LEMFOERDER комплектуются индивидуальными стопорными кольцами и индивидуальными защитными манжетами. Принцип использования «универсальных» деталей для комплектации конечного изделия сведен к здоровому минимуму.
Производителем предусматривается такой объем смазки под манжетой и в шарнирах, который будет минимально необходимый для того, чтобы деталь функционировала отведенный ей срок. Поэтому не рекомендуется пользователям дополнительно смазывать детали LEMFOERDER.

Peugeot 206. Вторая молодость подвескиPeugeot 206. Вторая молодость подвески

Родные амортизаторы, затрудняемся сказать какой марки, скорее французские, прошли в районе 60 тысяч километров, чем несказанно расстроили. Второй комплект не последней марки на рынке удовольствия не принес (марку из соображения корректности не называем).

Подчеркнем, что результаты нашего эксперимента были предсказуемы. Мы взяли лучшее из предлагаемых на вторичном рынке автокомпонентов. Сегодня появляется много средних и дешевых брендов, рассчитанных на тех потребителей с низким уровнем дохода, которые обычно являются уже третьими владельцами автомобилей, выпущенных около десяти лет назад. Но мы решили не экспериментировать с «заменителями», потому что хотели подтвердить возможность восстановления первоначального состояния и ресурса деталей.

Однозначно, нам удалось бы собрать подвеску для Peugeot 206 из более дешевых запчастей проверенных брендов. Однако не всем очевидно, что подобрать все компоненты, чтобы вместе они работали именно так, как это задумано автопроизводителем, не так просто. У деталей подвески много показателей: усилие на начало смещения и перемещение цапф шарниров, жесткость резиновых компонентов втулок и сайлентблоков, не говоря уже о сложных графиках нагрузочных характеристик амортизаторов. И все эти показатели у запчастей разных производителей, хотя и укладываются в некий коридор параметров, не соответствуют оригинальным. Следовательно, и итоговые характеристики подвески не будут такими, как их рассчитал автопроизводитель для наилучшей управляемости. А экономия вряд ли составила бы более 20%. Из опыта можем сказать: чтобы новая подвеска на таком классе автомобиля прошла в районе 100 тыс. км, надо брать детали от лучших производителей.

У наших читателей может возникнуть вопрос – неужели действительно так трудно повторить оригинальные характеристики детали, когда речь идет о шаровых опорах и рычагах? Допустим, с амортизаторами понятно – там сложные системы клапанов и сальников, определенная вязкость масла и тому подобные нюансы. Поэтому вряд ли с конвейеров разных производителей сходили амортизаторы, имеющие графики нагрузочных характеристик, совершенно идентичные тем, что показывают при испытании, к примеру, амортизаторы SACHS, являющиеся оригиналом для большинства европейских марок автомобилей. Но шарниры и сайлентблоки – не достаточно ли просто взять чертеж, сталь и резину определенных марок, и сделать дубликат? Нет, ведь дело не только в размерах и материалах, а и в технологиях изготовления.

Справедливости ради отметим, что некоторые поставщики вторичного рынка экспериментируют и с размерами. Естественно, установочные размеры они сохраняют, но вот в части внутреннего исполнения деталей и их компонентов занимаются «самодеятельностью». Например, могут добиваться хорошей ходимости самым простым путем – увеличивая размеры шара на цапфе шарнира. Возможно, это и дает ожидаемый результат, но также может изменить усилие на руле, необходимое для выполнения маневра, ощущения при проезде неровностей и тому подобного.

Peugeot 206. Вторая молодость подвескиPeugeot 206. Вторая молодость подвески
Буква L в треугольнике – это тоже, наряду с совой, торговый знак LEMFOERDER, который принадлежит
ZF Services. Таким знаком маркируется продукция, которую 1) LEMFOERDER изготовил только для вторичного рынка, потому что не поставляет на конвейер; 2) LEMFOERDER закупил у оригинальных производителей запчастей для каждого конкретного автомобиля, качеству которых доверяет.
На верхнем уплотнении указаны распознавательные знаки производителей комплектующих. Sachs в комплектации своих амортизаторов использует продукцию исключительно известных и проверенных производителей, начиная от сальников и заканчивая краской. Причем краски на водной основе.

Закон разрешает производить и продавать не вполне соответствующие оригиналу детали, если они проходят ряд испытаний и попадают в «створ параметров». Но при этом никто не ставит задачи гарантировать клиентам СТО именно такую управляемость, какая была на оригинальных деталях. Достаточно, чтобы на автомобиле в принципе можно было безопасно ездить, приноровившись к его изменившемуся поведению.

Возвращаясь же к технологиям производства, можно остановиться всего на нескольких моментах, которые оказывают влияние на выходные характеристики детали. Само собой, технологии эти могут быть более или менее современными, а оборудование – более или менее дорогостоящим. Именно эти различия в себестоимости, а отнюдь не только маркетинговые соображения, обуславливают стоимость запчастей на рынке.

Кардинально различаться могут технологии металлообработки. Достаточно сказать, что резьбу на пальце шарнира можно сделать минимум тремя способами. В процессе обработки происходит изменение физических свойств металлов. Так, при изготовлении деталей LEMFOERDER применяется поверхностная закалка. Темное «покрытие» на рулевых наконечниках LEMFOERDER – это именно поверхностная индукционная закалка токами высокой частоты. Она придает большую поверхностную прочность, без изменения глубинной структуры материала, чтобы деталь не стала хрупкой.

Обычная (не индукционная) закалка может повлиять на сердцевину материала, и, как результат, деталь после закалки требует дополнительной операции по отпуску или отжигу. Отпуск – процедура, при которой металл «отходит» после закалки при определенной температуре. Чтобы убрать возможное внутреннее напряжение после закалки металл нагревают и медленно охлаждают до температуры окружающей среды. В любом случае это дополнительные затраты времени и энергии. А деталь LEMFOERDER приобретает необходимые свойства за один проход, для чего, естественно, требуется специальное оборудование. Кроме того, индукционная закалка токами высокой частоты обеспечивает отличные антикоррозионные свойства, в отличие от краски, которая склонна к отшелушиванию.

Peugeot 206. Вторая молодость подвескиPeugeot 206. Вторая молодость подвески
Продукция LEMFOERDER уже долгое время производится не только в Германии. К примеру, эта опора подшипника амортизатора сделана во Франции.

Обращаем внимание на то, что Sachs достаточно регулярно меняет дизайн своей голограммы и упаковки. Так, с 2013 года наклейки на амортизаторах не сине-красные, а цвета слоновой кости (хотя продукция со старыми голограммами еще может лежать на складах партнеров Sachs). А с лета 2016 года в поставках от официальных дилеров продукция Sachs будет в новой упаковке.

При изготовлении рычагов подвески LEMFOERDER применяется такая технология штамповки, которая позволяет «задать» им строго определенную деформацию при тестах на безопасность при боковых ударах в колеса. Жесткость шарниров определяется не только составом резины, но и формой самой резиновой втулки, а также процессами, которые обеспечивают адгезию резины и металла, чтобы втулка не отрывалась от него.

Что касается амортизаторов SACHS, непросто будет даже перечислить все технологические нюансы их конструкции и производства. Здесь и специальные технологии хонингования «стаканов» амортизатора, сальники от ведущих мировых производителей, индивидуально разработанные под разные типы амортизаторов системы клапанов с кольцами различной жесткости, обеспечивающие оптимальное демпфирование как на малых, так и на высоких скоростях движения штока, высокая степень чистоты обработки и поверхностная закалка самого штока, и прочее.

Проще говоря, за ценой более дорогих продуктов на рынке обычно действительно стоит их более высокая себестоимость. Вопросы точности заготовки, материалов, современной или несовременной технологии придания заготовке конечных свойств – все это влияет на конечную стоимость изделия. Деталь получается несколько дороже, чем у производителей, работающих с оборудованием предыдущего поколения, зато свойства деталей отличаются кардинально.

Именно этим объясняется тот факт, что автопроизводители, желая снизить процент гарантийных ремонтов подвески, используют детали очень узкого круга производителей. По большому счету, весь европейский автопром, в части рычагов и шарниров подвески, в прямом и переносном смысле стоит на компонентах пары-тройки производителей, но во главе это списка неизменно стоит концерн ZF со своими марками LEMFOERDER и SACHS. А с приобретением концерном ZF компании TRW ситуация стала еще более однозначной. По резинометаллическим изделиям диверсификация чуть шире, но и тут LEMFOERDER возглавляет список. В сравнении же с другими производителями преимущество LEMFOERDER состоит хотя бы в том, что он использует около 70 различных резиновых смесей, а не десяток, как большинство.

Конечно, даже понимая все сказанное выше, специалист СТО может задать следующий вопрос: а как убедить владельца автомобиля, тем более не самого престижного, комплексно менять подвеску, да еще и с использованием запчастей недешевого бренда? Чем должен руководствоваться автовладелец, когда ему показывают огромный список запчастей разных производителей, из которого всегда в наличии, образно говоря, 28 марок шаровых, 15 рулевых тяг и т.п.?

Peugeot 206. Вторая молодость подвескиPeugeot 206. Вторая молодость подвески
Продавцы контрафакта делают акцент на том, что SACHS и LEMFOERDER производится в Германии. А де-факто на упаковках запчастей для Peugeot 206 были наклейки made in India, Spain, China. В частности, на всех амортизаторах – made in Turkey. Пробег на момент написания статьи составил 85 тыс.км. Какие могут быть претензии, к тому, где оно сделано?

Аргумент может быть довольно простой – пусть прислушается к совету того механика, который точно не хочет видеть его завтра с претензиями. Если механик, который зарабатывает на работах, а не на запчастях, советует более дорогое – стоит прислушаться. Выбирая для нашего эксперимента, который параллельно преследовал вполне конкретные задачи – получить «оригинальную» управляемость и максимальный пробег, мы руководствовались следующим посылом:

«Стоит позволить себе высококлассный бренд, взять чуть дороже, чем все остальное на вторичном рынке. Покупая самое классное, что есть в этом мире, ты понимаешь, что переплатил процентов 20% от ближайшего конкурента. Но и сэкономил 40% в сравнении с покупкой того же комплекта у дилера автопроизводителя. Вот между этими возможностями и формируется выбор в пользу Бренда с большой буквы и уверенность в целесообразности этого выбора. Когда не надо метаться между десятком предложений, собирая подвеску из компонентов разных марок, а потом переживать относительно результата. Ведь автопроизводитель не просто так взял именно эти детали, понимая, как они должны между собой взаимодействовать. А с Peugeot концерн ZF сотрудничает еще с тех пор, когда наши предки жили под державой Николая II.

С апреля 2015 года до момента написания данной статьи автомобиль на новом комплекте подвески прошел 85 тыс. км. Половина из них пришлась на идеальные дороги Европы, на которых в полной мере на максимальных скоростях и в виражах была проверена управляемость. О езде по украинским дорогам вообще рассказывать нельзя, цензура не пропустит. Ближе к 80-ти тысячам диагностика ходовой констатировала потерю в количестве двух рулевых тяг – появился люфт во внутренних шарнирах, так называемых «яблоках». Не удивительно, ведь за год эксплуатации приходилось регулярно делать балансировку колес, несколько раз рихтовать диски, а также разорвать от удара при попадании в яму переднюю шину. Есть подозрение, что на такие условия эксплуатации ни один производитель в мире не рассчитывает серийные запчасти. При этом и SACHS, и оставшиеся части LEMFOERDER продолжают исполнять свой долг.

Александр Кельм

Опубликовано в журнале autoExpert №3 2016. Использование материалов возможно только со ссылкой на источник.

www.zf.com/ua
webcat.zf.com


Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
 (голосов: 0)


Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии в данной новости.

Архив

Февраль 2018 (21)
Январь 2018 (10)
Декабрь 2017 (26)
Ноябрь 2017 (28)
Октябрь 2017 (26)
Сентябрь 2017 (26)


Для размещения рекламы обращайтесь в рекламный
отдел по телефону:

+38 (067) 537-82-42