autoExpert




autoExpert » СТАТЬИ » Диагностика, техн. ремонта » Мотор из Украины: в Америке… и по-английски

Мотор из Украины: в Америке… и по-английски

Удивительное дело: стран, способных полноценно конкурировать с нашей страной в аэрокосмической сфере, в мире не так уж и много. Украинские ракеты и самолеты традиционно держат марку, достойно представляя страну на международной арене. И пусть пока складывающаяся ситуация не позволяет говорить о массовости лучших отечественных образцов авиационной техники, а украинские спутники остаются лишь проектами на бумаге. Разница между достижениями наших ученых и инженеров и отсталостью чиновников и управленцев всех рангов от этого только очевиднее и заметнее. Разница, которой вообще не должно было бы быть, если бы украинское государство придерживалось простых и недвусмысленных правил в отношении собственной промышленности.

 

Цена какофонии

Мало кто задумывался, но руководство экономикой любой страны по своей сути мало чем отличается от деятельности дирижера, организующего исполнение классического музыкального произведения им же собранным оркестром. И для того чтобы произведение прозвучало достойно, в составе оркестра должны играть не только барабаны и контрабасы, но и флейты, и скрипки. Иначе музыка, исполненная только на литаврах, при всей замечательности звука этого инструмента, ни при каких условиях не сможет полностью выразить глубину и красоту созданного композитором музыкального произведения. Точно также развитие экономики, основанное сугубо на авиации или космической технике, не может дать требуемого результата, если оно не будет поддержано развитием других отраслей промышленности. Как и в оркестре, где скрипки задают тон, а барабаны – ритм, без таких отраслей, как двигателестроение и автомобилестроение поддерживать хоть сколько-нибудь приличное состояние дел в относящихся к космосу и небу отраслях невозможно. Они обречены на застой и стагнацию, если лишены полигона для испытаний и отбора технологий производства и технических идей, разрабатываемых для менее сложной техники. Без интенсивной и планомерной деятельности в технических областях, удовлетворяющих текущие нужды экономики, стремление страны к развитию высокотехнологичных отраслей по своей сути ничем не отличается от заботы оставленного без штанов человека о красивых и дорогих часах.

Может ли страна, добровольно отрекшаяся от полноценного представления своих возможностей в секторе автомобилей и двигателей, быть серьезным игроком на авиационном или космическом рынке? Едва ли. Ведь если промышленность этой страны неспособна к лидерству в производстве более простой продукции, то откуда у нее возьмется потенциал для полноценного участия в сегменте производства более сложной? Украина же всеми силами пытается показать, что такое возможно. Однако «потемкинскими деревнями» современный деловой мир сегодня не соблазнить. Слишком уж он жесткий и рациональный для этого .

С другой стороны, откуда в Украине взялась сама идея отказа от столь привлекательного с любой точки зрения сегмента рынка, как автомобильный? Ведь это попросту неразумно. Судите сами. Наша страна является одним из ведущих экспортеров металла на международном рынке. Но если посмотреть в комплексе, то Украина обкрадывает себя сама, продавая, например, алюминий гривен по 15 за 1 кг в те страны, которые после обработки возвращают этот материал в изделиях по цене порядка 100 долларов (цена высокотехнологичной продукции в изделии) за все тот же 1 кг. Учитывая рост цен на энергоносители, экономика получается более чем интересной. Однако даже без учета поэтапной и давно всех утомившей сдачи национальных интересов в погоне за низкой ценой на нефть и газ картина радужной не становится. Ведь вкупе с высокотехнологичной продукции, выпущенной из произведенного украинскими предприятиями металла, на рынок страны заходит оборудование, предназначенное для обслуживания агрегатов, которые используются во время их эксплуатации. И если подсчитать убытки от деятельности этого «насоса» в масштабе страны, то становится понятно, что при таком положении дел Украина едва ли когда-нибудь будет отнесена к категории развитых стран мира. Потому как оплачивая огромные счета за нерадивую организацию экономики, о высоких социальных стандартах здесь можно только мечтать. И введенное в ранг закона правило о том, что бедный за все платит больше богатого – не Украине оспаривать.

И все-таки. Вопреки очевидной невыгодности занятой Украиной позиции в отношении построения собственной экономики, отказ заниматься полноценным автомобилестроением и производством украинских высокотехнологических агрегатов не вызывает в стране критики. Правительства и чиновники приходят и уходят, меняются окраски противоборствующих политических лагерей, а «насос», выкачивающий из страны столь необходимые для организации нормальной жизни ресурсы, как работал, так и продолжает работать против украинцев. И есть только одно бессменное обстоятельство, позволяющее такому положению дел оставаться неизменным. Украина и украинцы свято убеждены в том, что они… не способны производить конкурентоспособный продукт в сфере автомобиле- и двигателестроения. Убеждены, благодаря усилиям людей и организаций, приводящих в действие «насос».

 

Правильный вывод по застарелому вопросу

Что за ересь, что за чушь? Как такое может быть, чтобы интеллектуально высокоразвитая и владеющая современными технологиями производства продукции такого высокого класса, как космические аппараты и современные самолеты, страна вдруг признала собственную отсталость в таком тривиальном деле, как производство транспортной техники? Однако в случае с Украиной эта чушь стала вполне осознанной реальностью. Дальше крупноузловой сборки импортных автомобилей украинцы не пошли, а собственный «народный» автомобиль (предмет гордости любой нации, доказательство ее промышленной самостоятельности)… списали в утиль. И хотя мазохизм вроде бы не является ярко выраженной чертой украинского характера, презирать самостоятельный продукт отечественного автопрома – «Таврию» — было модным, и в свое время только ленивый не бросил в сторону ее разработчиков и производителей камень.

Спору нет, со стороны такая позиция украинских граждан в отношении продукта собственного технического творчества выглядит, мягко говоря, не совсем адекватной. Ни немцы в отношении «Жука», ни французы — в отношении «С-4» — подобного себе не позволяли. Даже притом, что в годы выпуска этих автомобильчиков, к примеру, американские авто выглядели не в пример более солиднее и роскошнее. Так что? Неужели украинская национальная «неадекватность» по отношению к называемой национальным символом конструкции автомобиля «Таврия» является свидетельством холуйства? Ведь известно же, что выражение презрения к себе и своей собственной деятельности присуще только неполноценным и привыкшим раболепствовать людям. Неужели наше отношение к своему «народному» автомобилю – доказательство против нас же.

Вольному – воля, однако, оценивая судьбу и роль «Таврии», все-таки следует исходить из того, что на самом деле этот автомобиль был и остается народным автомобилем… Советской Украины, несущим на себе отпечаток эпохи застоя. А посему судить об украинцах по яркому примеру их отношения к этому транспортному средству все же не стоит. Наоборот, этот пример подтверждает последовательность украинского характера. Снявши голову – по волосам не плачут. И то, что отказ от коммунистического наследия выразился в том числе и в отношении к концепции псевдонародного автомобиля в виде «Таврии», вполне логично. Ну не подходит нам автомобильчик, выполненный в русле идеологии существования в тени большого «брата», и все тут! Поэтому было бы странным, если бы народ, привыкший к размаху «Мрий» и «Русланов», в качестве самоидентификации в мире автомобилей согласился бы с концепцией «Таврии». Мы сделаем лучше…

«Украинцы не умеют делать автомобили – посмотрите на «Таврию», - говорят недоброжелатели Украины. Но на самом деле выводы говорят об обратном. Украинцы не хотят строить несовременные и неконкурентоспособные автомобили, полумеры здесь никого не устраивают. Именно отсюда – плохое отношение к «Таврии». И это отношение – лучшее доказательство того, что украинцы желают создавать шедевры техники и имеют все необходимое для этого.

 

«Если на клетке слона написано «буйвол» - не верь глазам своим»

Само собой разумеется, что на глобальном рынке автомобилей украинцев никто не ждет. Более того, туда не только не приглашают, но и препятствуют любой попытке вывести в мир свой национальный продукт. Почему? Да по простой причине. В Германии, например, на доходы от деятельности, так или иначе связанной с национальным автопромом, живет каждая пятая семья. И неплохо, надо сказать, живет, если сравнивать с аналогичной семьей в Украине. Мы, украинцы, хорошо осведомлены о высоком уровне развития немецкого общества, не в последнюю очередь благодаря близкому знакомству с плодами этого самого немецкого автопрома. Ведь каждый немецкий автомобиль – наглядная агитация в пользу того, насколько Украина отстает от Германии. Если, конечно, сравнивать продукцию немецких автоконцернов с продукцией все того же АвтоЗАЗа. Хотя если сравнить самолеты… Да есть ли у немцев или еще у кого-нибудь в мире хоть что-то похожее на «Руслан»?

Самолеты самолетами, а автомобилей больше. Они везде и каждый из них – немой упрек украинцам, демонстрация их неполноценности. Каждый из них – еще одно доказательство в пользу того, что «насос», выкачивающий из Украины ресурсы, — вполне заслуженное и справедливое явление. Украина просто должна вносить свой вклад в общее дело именно таким образом. Ведь иначе она не способна действовать в этой отрасли. Но правда ли это?

Возвращаясь к пройденному, сегодня можно смело утверждать, что миф о тотальном техническом и технологическом превосходстве созданной западным миром концепции автомобиля при ближайшем рассмотрении оказался хорошо разрекламированным и безгранично разпиаренным трюком. Что вопреки совершенству технологий, высокому уровню, достигнутому в сфере эргономики и дизайна кузова, сложности управляющих автомобилем систем, по своей сути эта концепция – более чем ущербна. Почему? Да потому, что практически любой двигатель каждого из представленных на мировом рынке автомобилей представляет собой урезанный, с точки зрения реализованного потенциала технических возможностей, до половины вариант. Чтобы вы ни ценили в своем автомобиле — мощность или экономичность вкупе с экологичностью, — знайте наверняка, что на самом деле – это лишь половина от тех показателей, которые должны были быть в вашем распоряжении, не будь двигатель вашего автомобиля спроектирован и изготовлен в полном соответствии с созданной и принятой в западных странах концепцией. Всякий раз, когда вы нажимаете на педаль газа, вне зависимости от марки или модели вашего автомобиля, вы получаете в два раза меньшее ускорение и сжигаете в два раза больше топлива только потому, что украинцы отказывают себе в удовольствии заниматься двигателестроением на практике, а не на бумаге.

 

Доверяй, но проверяй

Поверить в ущербность любых без исключения автомобилей только на основании чьего бы то ни было заявления – верх легкомыслия. Ведь не может же быть, в самом деле, чтобы заблуждение в таком важном вопросе было всеобщим. Однако и не верить собственным очевидным выводам сложно. Тем более что дитя без глаза – именно у семи нянек. И не допустить ошибку легко в сложных, требующих внимания вопросах. В тех же, которые представляются простыми и наглядными, наоборот, чаще всего и выплывают ошибки из серии «этого не может быть». Ведь это так наглядно выглядит: солнце ходит вокруг земли. А на самом-то деле – с точностью до наоборот… Да что тут говорить про солнце, когда на самом деле убедиться, что тот или иной автомобиль устроен не совсем корректным образом и его мотор работает по далекому от оптимальной схемы принципу, можно… на конкретном примере. И сделать это может буквально каждый. Достаточно только подсчитать количество рабочих тактов, выполняемых мотором за время одного оборота ведущего колеса при движении автомобиля на низшей передаче. Затем выявить этот показатель в аналогичных условиях, но при включенной высшей передаче. И все тут же становится предельно ясным. На низшей передаче, когда крутящий момент на колесе достигает максимального значения, число рабочих тактов мотора, приходящееся на один оборот колеса, всегда выше этого показателя в режиме движения автомобиля с максимальной скоростью.

Итак, чем большего крутящего момента требуют условия движения автомобиля, тем большее число рабочих тактов должно осуществляться за время полного оборота ведущего колеса. И чем выше скорость движения автомобиля – тем реже частота рабочих тактов, выполняемых двигателем. Двигателем, именно двигателем, который у всех без исключения автомобилей работает абсолютно прямолинейно, с нерегулируемой в зависимости от угловой скорости коленвала частотой выполнения рабочего такта. То есть ни один из представленных сегодня в мире автомобилей при необходимости развить более высокий крутящий момент не способен увеличить число рабочих тактов при остающейся неизменной скорости вращения коленвала! То есть, ни один из представленных сегодня в мире моторов автомобилей не способен компенсировать обусловленное снижением оборотов коленвала падение мощности двигателя... просто увеличением частоты рабочих тактов. Поразительно, но для того чтобы управлять соотношением количества рабочих тактов, выполняемых мотором, относительно оборотов ведущего колеса конструкторы всех этих расхваленных конструкций не нашли ничего лучшего, чем применить… коробку передач с большим числом ступеней. И какая разница, автоматическая это КПП или механическая, робот или вариатор, если мотор вполне способен и сам, без посредника КПП, увеличивать/уменьшать частоту рабочих тактов, приходящихся на один оборот ведущего колеса?

Разработчики всех без исключения современных двигателей, зашоренные теоретическими изысканиями своих предшественников-кумиров, забыли о простом и наглядном примере, доступном каждому ребенку. Раскручивая до высоких оборотов простую игрушку – юлу, легко заметить, что необходимые для увеличения числа ее оборотов усилия… снижаются по мере роста угловой скорости. Растет инерция. И вскоре после начала процесса кинетическая энергия вращения достигает такой величины, что начинает превосходить доступную силу, предназначенную для передачи импульса с целью ускорения вращения. Ведь невозможно же, в самом деле, толкнуть то, что не оказывает сопротивления. А в отношении мотора это означает, что без сопротивления нет нарастания давления при сгорании топливной смеси в камере сгорания. Нет мощности и момента, порожденных сгоранием. И в этих условиях мотор становится неспособным к полноценной работе. Так же, как не способен он получать энергию от сгорания топливной смеси, когда работает в режиме торможения двигателем.

Ляп? Безусловно. Просчет? Несомненно. Но подумайте сами: насколько велики возможности того, кто ошибается в столь простых и очевидных вещах, когда он берется за сложные проекты? А теперь посмотрите на ближайший автомобиль. Неужели его можно считать результатом реализации простого проекта? Скорее всего – нет. И чем выбранный вами для оценки экземпляр высокотехнологичнее, тем большее количество подобных «ляпов» скрывается под его капотом. Скрывается и остается незамеченным потому, что есть «авторитетное» мнение (все тех же автопроизводителей, кстати) о высокой степени совершенства продукции лидеров автоиндустрии. Однако это неправда. Хорошо исполненная, неплохо оплаченная, широко распространенная – но неправда. И этим все сказано. Ведь раз это – неправда, значит, единодушной поддержки такое положение дел не получит никогда, и рано или поздно, но оно будет опровергнуто в пользу естественного хода событий.

 

Скованные одной цепью?

Ляп разработчиков двигателей и перспективы украинского автопрома — как они связаны? А как же эти два фактора могут оказаться независимыми друг от друга, если именно в украинском патенте за № 41715A, от 06.05.2001 года впервые была описана необходимость и целесообразность управления двигателем внутреннего сгорания путем снижения частоты рабочих тактов по мере роста числа оборотов вала?

Предыстория этого события касается положения дел на отечественном предприятии – Киевском мотозаводе. В тот период времени, когда для подавляющего большинства украинцев перспективы отечественного двигателестроения казались равными нулю, специалисты экспериментального цеха завода нашли единственное в тех условиях техническое решение, способное обеспечить конкурентоспособность безнадежно морально устаревшему двухцилиндровому четырехтактному мотору и противопоставить обновленную конструкцию современным аналогам производства зарубежных компаний. В новом исполнении мотор объемом 0,65 л должен был дать порядка 60 л. с. максимальной мощности при пике крутящего момента в 80 Нм, обеспечивая расход топлива на уровне четырех литров на 100 км. А учитывая, что основные изменения касались, в основном, системы газораспределения, без существенных изменений базы, внедрение в производство этого технического решения обещало быть доступным при самом скромном бюджете. Однако в то время голос технических специалистов дирекцией КМЗ услышан не был. Так и случилось, что разработчики остались со своим, то есть с патентом и разработанной документацией. Завод также остался со своим. И хотя о мотоциклах этого предприятия принято говорить только хорошее (как и подобает в подобных случаях), КМЗ таки ухитрился дать Киеву целую плеяду общественно-политических деятелей, которые, без сомнения, еще окажутся полезными своей стране и народу.

В 2005 году отечественная разработка увидела свет после исполнения в варианте компании Ricardo (Великобритания). Работа англичан подтвердила расчет украинских разработчиков и продемонстрировала, что ожидание роста мощности и момента в 2-2,5 раз при обеспечении улучшения экономичности и экологических показателей на 30% при сравнительно несложной доработке мотора – более чем реальность. Работающий на стенде Ricardo литровый трехцилиндровым мотор по своим показателям оставил позади двухлитровый шестицилиндровый спортивный двигатель. Учитывая то, что надежность и долговечность двигателя после модернизации не пострадала, в том, что технология оказалась победителем европейской выставки Autocar-2005, нет ничего удивительного. Правда, при всех успехах разработанного в Украине способа управления двигателем компания Ricardo как-то напрочь позабыла о необходимости согласования вопросов продвижения изобретения с украинскими авторами. Однако отечественный патент на новый способ управления обеспечивает гарантии того, что главное у англичан — еще впереди. Ведь без запатентованного способа работы новой системы патентная защита вновь разрабатываемых устройств не является целесообразной. По той простой причине, что подходящих для реализации нового алгоритма управления мотором конструкций слишком много. В данном случае простота естественным образом порождает обилие вариантов исполнения.

На сегодняшний день разработка полностью признана с точки зрения своей эффективности, и ее, бесспорно, ожидает большое будущее. Ведь если, теряя объем и количество цилиндров, мотор может становиться в два раза мощнее и моментнее, обеспечивая при этом 30%-ное превосходство над одноклассниками в плане экономичности и экологичности, то несложно себе представить, насколько заманчивыми являются перспективы модернизации распространенных типов моторов. Двукратный рост мощности и момента плюс экономия – и все это фактически путем замены головки блока и новой настройки управляющих систем. В настоящее время в Соединенных Штатах усилиями компаний специалистов GM и Chrysler украинская разработка адаптируется под модернизацию новых моделей автомобилей Camaro и Challenger. Похоже, что благодаря этому американцы потихоньку начнут привыкать к мысли о том, что большому автомобилю большой мотор не нужен. Ему нужен мощный и экономичный двигатель, что с некоторых пор вовсе не означает «большой и объемный». Проведенные испытания показали, что V-образный шестицилиндровый в 2.0 литра объема двигатель с системой управления частотой выполнения рабочих тактов полноценно заменяет трех-, четырехлитровый шести- или восьмицилиндровый мотор.

Как и в случае с Ricardo, американские компании также не торопятся на встречу с украинскими разработчиками. Похоже, что в отношении данной украинской разработки западные специалисты проявляют удивительную заинтересованность в использовании готовых результатов вразрез с интересами патентовладельцев. Что тут поделаешь, — видно, результативность технологии и вправду способна вскружить голову. Однако против фактов сложно идти. Ricardo, например, патентуя свой механизм реализации украинского способа, на радостях включила в свою патентную документацию описание устройства… механизма газораспределения мотоцикла «Днепр». И это — компания, сроду не имевшая ничего общего с подобной продукцией! Неожиданный, надо сказать, ход для конторы правительственного уровня. С такими-то высокотехнологичными собственными наработками в начале третьего тысячелетия… и вдруг – патент на вариант газораспределительного механизма с толкающими штангами уровня 30-годов прошлого века. Фантасмагория какая-то! Такое впечатление, что англичане с чего-то решили осложнить процесс внедрения нового способа управления руководству Киевского мотозавода. Эх, если бы они только знали, насколько их стремление совпало с намерениями избежать производства конкурентоспособной продукции у дирекции этого славного предприятия. Возможно, они бы и не стали так сильно демонстрировать свою заинтересованность в продлении удовольствия от этапа постановки на производство дальновидному руководству КМЗ. Однако не знали, видимо.

Что касается американских коллег английских специалистов, то их поведение вообще является классическим примером столь же не доступного для полной реализации, сколь и неподдельного стремления к уважению норм приличий и соблюдению норм и требований патентного права. Еще бы, ведь их работа по украинскому проекту началась вскоре после того, как компании была официальна предложена совместная работа с украинскими авторами. И хотя в своем ответе на это предложение западные коллеги (признавая техническую ценность проекта) сослались на невозможность совместной работы по причинам «внутрикорпоративного» характера, похоже, что где-то там, в Америке, кто-то что-то передумал. И теперь они просто наверстывают упущенное время, готовя почву для плодотворной и все-таки совместной работы.

Да, интересно все-таки развиваются события тогда, когда на кону оказывается немалый куш. Всякого становится видно издалека, и истинное лицо демонстрируется без стеснений. Вот и в данном случае вполне можно быть уверенным в том, что западные демократии не оставят молодое украинское государство в его попытках достойно представлять научно-технический потенциал своих граждан и строить высокоразвитую экономику на основе высокотехнологичных проектов. Как, все-таки, одинаково неравнодушны они к развитию событий в мировом автомобилестроении уже в ближайшем будущем. И как схожа неподдельная забота чиновников в Украине и коллег-конкурентов на Западе о раскрытии украинского потенциала. Что ни говори, приятно чувствовать чью-то заботливую и крепкую руку там, где могли бы и сами управиться. Но, видно, без этой «помощи» еще не один важный проект не обходился. Хорошо хоть, отдавая себе отчет в потенциале разработки, украинские авторы наиболее перспективные и новые проекты оставили без озвучивания и публикаций. Дабы никого не вводить во искушение, учитывая нормы приличия заинтересованного круга лиц…

И все-таки этому заинтересованному кругу волей-неволей, но придется считаться с тем фактом, что право на разработку нового способа управления мотором принадлежит в первую очередь украинским компаниям. Ведь проект 2/4 SIGHT в исполнении Ricardo, как и английские патенты, – это прежде всего лишь частичное исполнение украинской разработки. Судите сами. Для того чтобы увеличить мощность и крутящий момент мотора в 2-2,5 раза при обеспечении экономии топлива на 30%, англичане снижают частоту рабочих тактов (сравнительно с известными конструкциями моторов) по мере роста числа оборотов вала двигателя. Именно этот способ управления мотором запатентован в Украине. И если англичане вдруг решили, что ценность их работы заключается сугубо в решении использовать для реализации украинского способа механизмы, позволяющие по мере роста числа оборотов переводить двигатель двухтактного режима работы в четырехтактный, их ждет большое разочарование. Ведь потому-то в Украине и патентовали именно способ (а не механизм), что аналогичный результату проекта 2/4 SIGHT эффект может быть достигнут и другими путями. Например, путем перевода четырехтактного четырехцилиндрового двигателя с поочередного выполнения рабочих тактов в его цилиндрах… на выполнение рабочих тактов парами цилиндров при работе двигателя в верхнем диапазоне оборотов. Таким образом, находясь в рамках описания украинского изобретения, патентная защита английских инженеров становится недейственной при том, что новая система управления мотором работает. А из этого следует, что любое намерение игнорировать формулу патента из Украины автоматически приводит к тому, что и английские патенты не стоят абсолютно ничего. И если наши разработчики потратили на проект только время, то англичане потратили и время, и деньги (по состоянию только на 2005 год на 2/4 SIGHT ушло около 2 млн. фунтов-стерлингов) и подмочили собственную репутацию.

 

По Сеньке ли шапка? Слово Сеньке…

Бесспорно, глупо заставлять годовалого ребенка управляться ножом, ложкой и вилкой в полном соответствии с требованиями этикета и норм поведения за столом. В этом нежном возрасте дети, как правило, еще едят с ложечки. Так же неразумно было бы предлагать украинским предприятиям, способным производить литье, обрабатывать корпусные детали и точить валы и шестерни, заняться производством высококонкурентоспособной продукции на основе непроверенного изобретения. Слишком уж эта деятельность революционна для стремящихся (как это говориться-то?) в Европу и намеренных в этой связи соответствовать рыночным стандартам отечественных предприятий. Однако в данном случае, когда эффективность разработки исчерпывающе доказана и продемонстрирована, что может помешать? И какого еще подобного случая украинским предприятиям надо подождать, чтобы плодотворно и гарантированно выгодно поработать? Или скреплять болтами и гайками узлы и части готовых чужих автомобилей выгоднее, чем обрабатывать металл в готовую продукцию? Так что, это и есть участь украинского инжиниринга? Так, что ли, стоит представлять свою страну? В таком случае верните нам хотя бы «Таврию»! Чтобы не было так «…мучительно больно за бесцельно прожитые годы…». Верните ее и признайте, что все лучшее украинцами оставлено в прошлом, в составе Союза.

Наблюдая все это вновь открывающееся обилие технических и маркетинговых возможностей и учитывая положение дел в отечественном автомобиле и двигателестроении, авторы разработки предлагают заинтересованным в выходе на рынок высокотехнологической продукции отечественным предприятиям возможность присоединиться к процессу продвижения новой технологии. Что на кону? Ни много, ни мало – неограниченная возможность высокоэффективной модернизации двигателя любого транспортного средства до показателей, остающихся недоступными конкурентам. Любой двигатель — будь то мотор, предназначенный для спорта либо установленный на рабочую или военную технику, может дать — и в умелых руках уже дает — удвоенные показатели мощности и момента при улучшенной экономичности и экологичности. И вне всяких сомнений, новая система управления транспортным двигателем внутреннего сгорания вполне может оказаться тем самым заветным ключиком к рынку автомобилестроения. Ведь, оказывается, получить народный автомобиль с украинским менталитетом можно — совместив то, что ранее противоборствовало. Для этого достаточно взять автомобиль любого автопроизводителя и модернизировать его двигатель до ранее не доступных ему показателей. Именно так, создавая собственную высококонкурентную продукцию из готовых изделий других автопроизводителей — сотрудничая с потенциальными конкурентами в пользу интересов конечного потребителя, а не борясь за тот или иной сегмент, — украинские предприятия смогут обеспечить свое присутствие на рынке. Именно этот путь достоин наследников Антонова, Сикорского, Королева. Этот, а не широкая дорожка под горку, устланная коврами конкурентов в начале и заканчивающаяся тупиком в конце.

 

Андрей Ильчук, autoExpert №3*2008.

 

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
 (голосов: 0)


Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии в данной новости.

Архив

Май 2018 (15)
Апрель 2018 (26)
Март 2018 (26)
Февраль 2018 (21)
Январь 2018 (9)
Декабрь 2017 (26)


Для размещения рекламы обращайтесь в рекламный
отдел по телефону:

+38 (067) 537-82-42