autoExpert





autoExpert » СТАТЬИ » Автокомпоненты » Суперсинглы - долгая дорога к внедрению

Суперсинглы - долгая дорога к внедрению

Развитие так называемых Supersingle - широких шин, используемых на грузовых автомобилях вместо двойного монтажа, стало широким полем деятельности для инженеров и конструкторов. Однако широкое распространение их на рынке - процесс очень долгий: от конструкторской разработки изделия, его производства до момента введения на рынок и окончательного закрепления его позиций. Так что массовое появление этого продукта на дорогах пока можно только прогнозировать.

Суперсинглы - долгая дорога к внедрению


Утверждение о том, что для разработки и производства этих широких шин достаточно просто позаимствовать уже известные технологии, продукции типа Supersingle не касается. Ошибочным оказалось даже само намерение использовать для их изготовления смеси, которые применялись для протекторов обычных грузовых шин. Поэтому, и по множеству других причин, сегодня вопрос об экономичности Supersingle повсеместно широко обсуждается.

Анализируя работу первого поколения изделий такого типа, независимо от их производителей, можно сказать, что их пробег является, как минимум, на 10 % меньше чем у обычных грузовых шин. Такой показатель, конечно, трудно назвать фактором положительным. Однако для внесения ясности в этот вопрос нужно, безусловно, принимать во внимание то, что существуют два способа применения Supersingle на осях грузового транспорта.

В первом случае имеется в виду их установка на прицепы, где эти низкопрофильные шины помогают уменьшить высоту погрузочного объема, и, соответственно, существенно увеличить количество груза.

Во втором случае речь идет о монтаже "великанов" на ведущие задние оси мощных тягачей, где обычно используется двойной монтаж.

Суперширокие шины, в разработку которых производители вложили немалые средства, в полной мере проявляют свои преимущества, прежде всего, при перевозках на большие расстояния. Проблема же заключается в том, что некоторые перевозчики, использующие на своих тягачах Supersingle, применяют их не только для дальних перевозок, но и для внутрирегиональных. В такой ситуации преимущества Supersingle не лежат на поверхности, а их экономичность требует скрупулезных подсчетов.

Без партнеров обойтись трудно

Для обоих производителей, Michelin и Bridgestone, которые отправились поднимать своего рода целину в сегменте Supersingle, разработать самостоятельно новое изделие стало практически невозможным, и они вынуждены были искать себе партнеров. Прежде всего, нужно было найти производителей тягачей, которые захотели бы использовать Supersingle для установки на свой транспорт. Затем начались поиски производителя колес, который захотел бы инвестировать нужные средства на изготовление специальных дисков. Следующими партнерами должны были стать производители тормозных систем и систем контроля давления в шинах. В случае появления еще и поставщика задних осей, к сотрудничеству был бы приглашен и он. Разработка новых революционных шин стала по-настоящему увлекательным делом для слаженной команды опытных игроков.

Разработчики из Michelin и Bridgestone на деле доказали свою терпеливость и целеустремленность. Сегодня по европейским дорогам ездит больше тысячи грузовых автомобилей с Supersingle на ведущих осях, хотя с момента выпуска первого такого транспорта на рынок прошло не более двух лет. Исключением стала Michelin X One для автобусов, которая поступила в продажу еще год назад. А что же касается приблизительно двух тысяч шин, задействованных сейчас в Европе, то им предстоит ответить на многие вопросы, внести ясность в решение множества проблем.

Длинная дорога

Первой экстремально широкой шиной Michelin удивил потребителей еще в 1994 г. на автосалоне в Ганновере. Многие представители фирм-конкурентов с тайным удивлением рассматривали прототип шины 445/45 R19.5 ХТА с внешним диаметром 904 мм. На сегодняшний день она, что называется, "канула в Лету". А в 2002 году опять там же, в Ганновере, появилась - на прилавке фирмы Schmitz Cargobul - шина Dunlop 455/40 R (с внешним диаметром 936 мм) типа SP 252 - шина-великан. Именно фирма Dunlop может считать одним из своих достижений прорыв Supersingle на мировой рынок. Уже позже Continental представил свои шины-гиганты HTL 1, a Goodyear -Marathon LHT.
Благодаря новой концепции, автором которой стала Dunlop, удалось разработать оси с большим диаметром тормозных дисков, что снижает износ тормозов. Монтаж Supersingle, таким образом, не только увеличивает пространство для объема перевозимого груза, но и снижает давление на различные части транспортного средства. Пока невозможно со всей ответственностью говорить о выгодности или невыгодности пробега суперширокой шины по сравнению с классической. Но положительный момент уже в том, что Dunlop теперь не один на пути к решению этой проблемы. Большую часть работы в этом направлении взяла на себя Goodyear и дальнейшее развитие Marathon LHT - в руках ее инженеров и конструкторов.

Если же снова вернуться к Dunlop, то можно констатировать, что прошло два года, прежде чем она смогла поставить свою шину фирме Schmitz Cargobul и получила возможность поднять вопрос о ее серийном производстве. Фирма Schmitz Cargobul совместно со своими поставщиками разработала специальный прицеп и смогла с его помощью продемонстрировать заказчикам образец, который дает возможность погрузить дополнительно друг на друга три грузовые бокса. Благодаря этой новой концепции вместо обычных 93 удалось сразу разместить 96 грузовых боксов. Это и стало решающим экономическим аргументом "за" использование на прицепах низкопрофильных Supersingle.

SuSi на сцене

Бег на длинную дистанцию - так можно назвать разработку Supersingle для ведущей оси. Примером могут служить усилия Continental, которая уже в конце 90-х г.г. заговорила о SuSi, то есть Supersingle. Длительность разработки проекта привела к тому, что, к примеру, Bridgestone долгое время саму эту аббревиатуру не использовала, потому что считала ее отжившей свое. Сегодня уже и сама Continental в связи с разработкой Supersingle использует термин "Wide-Base", то есть "шина с широким основанием".

В конце 90-х г.г. Continental действительно вела очень дальновидную политику. Уже в 1999 году разрабатывались планы использования Supersingle 495/45 R22.5 в соревнованиях тягачей. А через год фирма обсуждала начало серийного производства Supersingle типа HDR уже с системой контроля давления в шине. Сегодня речь все также идет о начале производства. И дата ставится новая - сентябрь текущего года.

Что же касается Goodyear, то в сегменте Supersingle фирма находится в числе мировых лидеров. Она поднимала вопрос о них (в то время еще теоретически) уже тридцать лет назад и именно тогда предложила аббревиатуру SuSi. К сожалению, начало их производства постоянно откладывалось, потому что новое изделие не соответствовало представлениям производителей о длительности минимального пробега. Во втором полугодии прошлого года производители грузовых автомобилей начали долгожданные испытания шины типа Marathon LHD 495/45 R 22,5. К слову, уже проходят тесты шин для ведущей оси Marathon LHD 355/50 R 22,5 и шина размером 355/45 R17,5 для грузовых автомобилей весом до 7,5 тонн для внутренних перевозок.

Суперсинглы - долгая дорога к внедрению


Pirelli разработкой Supersingle не занимается совсем, a Dunlop (в сегменте грузовых автомобилей - очень влиятельная марка) может, в лучшем случае, рассчитывать на права соавтора компании Goodyear. Так что двумя главными марками, вышедшими с этим продуктом на рынок, являются Michelin и Bridgestone. Эти два производителя уже так далеко ушли вперед в этом направлении, что имеют даже первый опыт их шиновосстановления. При этом Bridgestone использовала свое партнерство с Marangoni/Ellerbrock, в то время как Michelin развил собственную концепцию шиновосстановления при высоких температурных режимах и позаимствовал систему Recamic для холодных режимов.

Суперсинглы - долгая дорога к внедрению


Как и во все времена, так и сейчас, оказывается, что быть в числе первых разработчиков технологии не всегда выгодно. У так называемых "вторых" есть возможность избегать некоторых ошибок "первопроходцев". Они, к примеру, могут проанализировать работу Supersingle на более коротких внутренних перевозках. Заодно можно выяснить вопрос, что делать, если перевозчик захочет отказаться от Supersingle и перейти на обычный двойной монтаж. При существующих стандартных осях это вполне возможно технически. А что придется делать, если производители представят на рынок новые автомобили со специальными осями и переход на обычную "обувку" станет нереальным? А если, например, перевозчик потеряет заказчика, который находится на другом конце континента и переориентируется на внутренние перевозки, то для этого он должен будет купить себе новый тягач?

Преимущества для перевозчика

Michelin был первым производителем в Европе, который предложил упрощенную "обувку" для ведущих осей тягачей в первичной экипировке. Приблизительно в то же время представил свой проект и японский Bridgestone. Поэтому, собственно, теперь сложно определить, кому же принадлежит пальма первенства на этом поле деятельности. Разница лишь в том, что Michelin ориентировалась на производителя грузовых автомобилей MAN, a Bridgestone - на Mercedes-Benz.

Случилось так, что первый двухскатный тягач MANTGA с шинами типа Michelin X One с профилем XDA 2 Energy и размером 495/45 R 22,5 был представлен 1 июля 2003 года в Баварии. Для европейских перевозчиков это событие означало большой прорыв, но настоящей целью инновационной шины была Северная Америка. Разрабатывая эту модель Michelin, впрочем, как и другие производители, ориентировалась именно на Северную Америку. Можно сказать, что шина создана для этого континента. На этикетках тогда можно было, к примеру, написать: "Сделано в Европе, предназначено для Америки".

Bridgestone вместе со своей шиной AIRCEPT предлагает потребителю в случае повреждения колеса возможность проехать еще длительное расстояние. В Америке тягачи используются преимущественно как транспорт 6x4. В поездке, если вдруг один из четырех Supersingle выйдет из строя, транспорт может еще продолжать ехать, и шина-запаска ему не нужна. Что же касается Азии, то здесь эра Supersingle только начинается.

Если разработки Michelin будут поддержаны потребителями в Европе, то новая шина будет использоваться для смешанных внутренних и дальних перевозок. Несмотря на это, или, может быть, именно поэтому, компании удалось заполучить концерн Volvo на роль заказчика своей продукции для первичной экипировки грузовиков. Благодаря шинам X ONE, новый грузовик получит в целом 340 мм свободного пространства между колесами, если сравнить, скажем, с двойным "обуванием" 315/70 R 22,5, ведь разница в ширине колеса составила 170 мм. За это, разумеется, с воодушевлением ухватились конструкторы и внесли некоторые усовершенствования в конструкцию ходовой части. Больше пространства, улучшенное качество движения - это заслуга новых шин. А если бы перевозчики чаще "обували" на свои тягачи новые шины, хотя бы на дальние перевозки, они могли бы значительно сэкономить и расход топлива. При условии смешанного использования новых шин сэкономить на горючем, безусловно, будет трудно. Чтобы четче себе это представить обратимся к цифрам. Сопротивление качению новых шин на ведущих осях существенно ниже, чем у классических шин, по мнению специалистов Michelin - на целых 15 %. На многих перевозчиков показатели экономии горючего действуют, возможно, не так впечатляюще, как то, что на каждый прицеп можно погрузить на 130 кг груза больше. Некоторые перевозчики порой придумывают для Supersingle новые варианты для использования, ведь эти шины практически не грузнут в болотистых местах, в отличие от шин классического двойного монтажа.

Системы безопасности необходимы

С самого начала Michelin настаивал на том, что новая шина должна устанавливаться на транспорт с самыми высокими показателями безопасности движения, то есть ESP и системой контроля давления в шине IVTM (Integrated Vehicle Tyre Monitoring), которую разработала Michelin в сотрудничестве с фирмой Wabco. Если принять во внимание, что системой ESP (электронная стабилизационная программа) оснащено менее 5% грузовых автомобилей, зарегистрированных в государствах Евросоюза, получается, что количество транспорта, на который может быть установлена система X One, ограничено. Не только для продукции Michelin, но и для общего повышения безопасности движения было бы хорошо, чтобы появились предусмотренные законом коррективы, вносимые в правила эксплуатации больших грузовых автомобилей. Ведь финансы, которыми располагают крупные компании-перевозчики, колеблются в шестизначных цифрах, в то время как цена ESP составляет около 1500 евро. Michelin настаивает именно на системе ESP, потому что она способна обеспечивать контроль управления тягачом, а, следовательно, и всей транспортной единицей (автомобилем с прицепом) в любых условиях, а главное - в случае повреждения шин.

Суперсинглы - долгая дорога к внедрению


Bridgestone пошла другим путем. Supersingle Greatec, который изготавливается на японском заводе Tochigi, производитель оснастил камерой безопасности. Эта камера, названная AIRCEPT (Assistant Inner Ring Interceptor), при возникновении повреждения шины надувается и препятствует возможной неуправляемой реакции автомобиля. Пока ни один клиент не заказал Greatec без AIRCEPT и, скорее всего, не сделает этого в ближайшее время. Крупнейший партнер компании Bridgestone DaimlerChrysler также постоянно настаивает на том, чтобы шины ему поставлялись исключительно с камерой AIRCEPT. Однако утверждать, что такое положение вещей сохранится надолго, нельзя, потому что конкуренты, изделия которых уже появились в автосалонах - Goodyear concept и Continental concept - также как и Michelin обходятся без подобной камеры безопасности. После окончания действия договора между компаниями Bridgestone и DaimlerChrysler, которое произошло 31 декабря прошлого года, Bridgestone начал искать клиентов среди других производителей грузовых автомобилей. Однако, как только собственные Supersingle от Goodyear и Continental "созреют" для серийного производства, такой европейский гигант как Mercedes будет иметь на выбор трех производителей шин Supersingle для своих грузовых автомобилей Ados. Японской же компании грозит остаться в гордом одиночестве со своей концепцией, потому что все остальные будут использовать технологию а-ля Michelin. Но вот вопрос, как отнесутся производители и заказчики к тому, что существуют два варианта технологических решения проблемы безопасности движения на шине-великане. Может, Bridgestone готова вынуть AIRCEPT из шины Greatec? Но тогда эта шина станет практически такой же, как и X One, Marathon LHD или Continental Wide Base.

Открытые вопросы и проблемы

Обязательно нужно подчеркнуть, что между двумя этими технологическими типами шин есть существенные различия, кроме наличия специальной камеры, и они становятся очевидными, когда речь заходит об экономии веса. X One Michelin "экономит" 80 кг по сравнению с двойным монтажом, а более сложная конструкция Greatec/AIRCEPT - всего 50 кг. Экономия возрастает также из-за того, что при использовании обоих типов автомобили обходятся без резервной шины. И не мудрено, ведь Supersingle любой марки до такой степени тяжелые, что водитель их сам заменить не в состоянии. Общий вес шины с диском (классическим или дорогим легкосплавным) составит, в любом случае, более 100 кг.

Другим открытым вопросом остается и то, почему Michelin и Bridgestone используют систему контроля уровня давления в шинах только для колес ведущих осей. Почему это не распространяется на шины, установленные на трейлерах, вполне понятно: прицепы слишком часто меняются. Но почему производители не используют эту систему для осей управления? Клиента нельзя оставить без возможности выбора.

С началом установки Greatec на грузовики самого нового поколения Actros, Mercedes одновременно приняла решение об их оснащении системой контроля шин Beru. Использование системы Michelin или Bridgestone обходится примерно на 600 евро дороже, а именно столько стоят системы прямого измерения IVTM или TSS (Tire Safery System) Beru для грузовых автомобилей.

Специфика использования системы AIRCEPT Bridgestone состоит еще и в том, что, в отличие от технологии Michelin, она содержит резервный элемент для того, чтобы доехать в случае возникновения проблем с шинами в пути. Supersingle Continental и Goodyear в большей степени ориентированы на систему Michelin. А это значит, что их Supersingle, которые должны появиться в этом году на рынке, не предусматривают никакой возможности для того, чтобы в случае крайней необходимости доехать до станции технического обслуживания. Несмотря на это, их производители будут настаивать на оснащении транспорта системой ESP и контроля давления в шинах.


Goodyear уже представлял свой прототип для Marathon LHD 495/45 R 22,5 на последнем IAA в Ганновере и пообещал перевозчикам почти 120 кг дополнительной загрузки прицепа. Приблизительно на таком же уровне в абсолютных цифрах находится и Continental. А может, стоит подождать, не удивит ли нас своим Supersingle Pirelli? В любом случае тема использования Supersingle постоянно находится в центре дискуссий.

Я. Горак

«Шина плюс», №2'2006
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
 (голосов: 0)


Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии в данной новости.

Архив

Февраль 2018 (21)
Январь 2018 (10)
Декабрь 2017 (26)
Ноябрь 2017 (28)
Октябрь 2017 (26)
Сентябрь 2017 (26)


Для размещения рекламы обращайтесь в рекламный
отдел по телефону:

+38 (067) 537-82-42