autoExpert





autoExpert » СТАТЬИ » Автокомпоненты » 10 фактов об автолампах

10 фактов об автолампах

История развития любого устройства часто пестрит случайными находками революционных решений, борьбой за улучшение эксплуатационных свойств, и, наконец, просто курьезными случаями. Это в полной мере относится и к автомобильным лампам.

 

1. Самым первым автомобилям лампы вообще не были нужны: никому и в голову не приходило передвигаться на самоходной коляске ночью. На ней и днем было опасно ездить, не то что в ночной темноте. Когда же люди и техника «доросли» до поздних вояжей, первым делом к транспортному средству попробовали приделать керосиновые лампы. Как вы понимаете, освещать путь хоть сколько-нибудь хорошо они не могли, поэтому их можно считать разве что прообразом габаритных огней.

2. Следующим источником автомобильного света стал газ – ацетилен. Использовать его для освещения предложил летчик и авиаконструктор Луи Блерио в 1896 году. Этот газ использовался в паровозных прожекторах, аналогичные устройства (меньшего размера, естественно) начали ставить на автомобили.
Принцип их работы основан на взаимодействии карбида с водой, при котором образуется ацетилен, поступающий по резиновым трубкам к керамической горелке в фокусе отражателя. Чтобы включить фары, водителю приходилось вручную открывать кран подачи ацетилена, выходить из автомобиля и зажигать в фарах горелки спичкой. Но максимум через четыре часа следовала вынужденная остановка: нужно было вновь открыть фару, вычистить ее от копоти и заправить генератор новой порцией карбида и воды. Несмотря на определенные неудобства, светили карбидные фары на славу. Например, созданные в 1908 году «Вестфальской металлопромышленной компанией» (так в то время называлась фирма Hella) ацетиленовые фары освещали до 300 метров пути.

3. Первая автомобильная лампа накаливания была запатентована еще в 1899 году французской фирмой Bassee & Michel. Но вплоть до 1910 года лампы с угольной нитью накаливания были ненадежными, очень неэкономичными и требовали тяжелых батарей увеличенного размера, которые к тому же зависели от станций подзарядки: автомобильных генераторов подходящей мощности еще не существовало. И тут произошел переворот в «осветительных» технологиях – нити накаливания стали делать из тугоплавкого вольфрама (температура плавления – 3410°С), который не «выгорал». Первым серийным автомобилем с электрическим светом стал Cadillac Model 30 Self Starter 1912 года. К слову, Self Starter переводится как «самозапускающийся»: на нем впервые был установлен электрический стартер и зажигание. В итоге, уже через год 37% американских автомобилей имели электроосвещение, а еще через четыре – 99%! С разработкой подходящей динамомашины исчезла и зависимость от зарядных станций.

4. Лампы накаливания тоже имели свои недостатки, давая пищу для размышлений конструкторам. Например, увеличить яркость таких ламп можно, лишь подняв температуру нити накаливания. Но при этом вольфрам начинает интенсивно испаряться. А так как внутри лампы вакуум, то атомы вольфрама постепенно оседают на колбе, покрывая ее изнутри темным налетом. Решение проблемы нашли во время Первой мировой войны: с 1915 года лампы стали заполнять смесью аргона и азота. Молекулы газов образуют своебразный «барьер», препятствующий испарению вольфрама. А следующий шаг был сделан уже в конце 50-х годов: колбу стали наполнять галогенидами, газообразными соединениями йода или брома. Они «связывают» испаряющийся вольфрам и возвращают его на спираль.

5. Первую галогенную лампу для автомобиля представила в 1962 году компания Hella. Самовосстановление вольфрамовой нити позволило поднять рабочую температуру с 2500 К до 3200 К, что увеличило светоотдачу в полтора раза, с 15 лм/Вт до 25 лм/Вт. При этом ресурс ламп вырос вдвое, теплоотдача снизилась с 90% до 40%, а размеры стали меньше (процесс с участием галогенов требует малого расстояния от нити к стеклянной оболочке).

6. Проблема ослепления встречных водителей и прохожих так же стара, как и сами автомобильные приборы освещения. Особенно остро она проявилась с появлением электрических ламп. Фара в это время представляла собой обычный прожектор и даже при сравнительно небольшой мощности ламп (не более 30-40 Вт) нещадно слепила водителей встречных автомобилей. Боролись с этим разными способами. При разъезде со встречным автомобилем фары наклоняли вниз (для этого даже были разработаны специальные рычажные, тросовые и гидравлические механизмы). Существовали и другие корректоры света в фарах. К примеру, накал ламп снижали с помощью реостата. Его рычажок выводили на панель приборов, и водитель мог регулировать им яркость свечения фар. Понятно, что и тот, и другой способы существенно затрудняли управление в ночное время, ведь работа с механизмами управления фарами отвлекала водителя, да и установить фары точно в исходное положение удавалось не всегда. Но лучшее решение предложила фирма Bosch, создавшая в 1919 году лампу с двумя нитями накаливания – для дальнего и ближнего света. А главный шаг в решении проблемы ослепления был сделан в середине 50-х – французская фирма Cibie в 1955 году предложила идею асимметричного распределения ближнего света для того, чтобы «пассажирская» обочина освещалась дальше «водительской». И через два года «асимметричный» свет в Европе был узаконен (в Америке использование таких фар разрешили только с 1997 года).

7. Ксенон, давший название новому поколению осветительных приборов, – редчайший газ в земной атмосфере. Название «ксенон» произошло от греческого «чужой» – ксенон был открыт, будучи примесью к другому элементу. Его выделяют как побочный продукт при расщеплении воздуха на азот и кислород. Повсеместное использование этого ценного элемента остается невозможным до сих пор, ведь для того, чтобы получить литр ксенона требуется переработать около миллиона литров воздуха. Несмотря на высокую стоимость, ксенон незаменим в ряде случаев. Одной из основных областей применения ксенона является наполнение ламп накаливания, мощных газоразрядных и импульсных источников света (высокая атомная масса газа в колбах ксенон-наполняемых ламп препятствует уносу вольфрама с поверхности нити накаливания), а также использование ксенона в HID системах (то самое автомобильное освещение в «классическом» понимании). Еще одной особенностью ксенона является свойство поглощать рентгеновские лучи, и если бы не огромные трудности при его добыче, этот газ можно было бы успешно использовать в медицине для защиты организма человека при проведении рентгеновских исследований.

8. Современные автомобильные лампы отличаются, как правило, конструкцией цоколя и светоотдачей. Например, в двухфарных системах чаще всего используются лампы Н4 – с двумя нитями накаливания, для дальнего и для ближнего света. Их световой поток – 1650/1000 лм. В «противотуманках» светят лампы Н8 – однонитевые, со светопотоком в 800 лм. Другие однонитевые лампы Н9 и НВ3 могут обеспечивать только дальний свет (светопоток – 2100 и 1860 лм соответственно). А «универсальные» однонитевые лампы Н7 и Н11 могут использоваться и для ближнего, и для дальнего света – в зависимости от того, в каком отражателе они установлены. И как всегда, качество лампы зависит от конкретного производителя, оборудования, концентрации и типов газов (например, лампы Н7 и Н9 иногда заполняют не галогенами, а ксеноном). У газоразрядного «ксенона» другие обозначения. Первыми ксеноновыми лампами были приборы с индексами D1R и D1S – они были объединены с модулем зажигания. А за индексами D2R и D2S скрываются газоразрядные лампы второго поколения (R – для «отражающей» оптической схемы, S – для прожекторной).

9. В погоне за тюнингом не стоит увлекаться лампами повышенной мощности. Например, некоторые автолюбители ставят на ВАЗ лампы мощностью 130/120 Вт. Они дают очень незначительное увеличение освещенности по сравнению со штатными лампами (если последние правильно отрегулированы), а последствия возникают самые нежелательные. Прежде всего, фары начинают перегреваться, от этого оплавляются лампы, идет коробление отражателей и выгорание их зеркального покрытия. Кроме того, подгорают и оплавляются контакты электропроводки и реле, возрастает нагрузка на генератор. Также цветное стекло, из которого иногда делаются колбы ламп (они бывают желтые, голубые и синие), ничего, кроме уменьшения светоотдачи, не дает.

10. Лампа очень не любит, чтобы ее трогали. Даже легкий жировой налет от пальцев при нагреве лампы начнет пригорать и замутнит стекло колбы. Образовавшийся нагар неизбежно ухудшит условия охлаждения лампы, и она в скором времени оплавится. Так что, устанавливая в фару галогенную лампу, не касайтесь ее колбы.

Подготовил Виктор Кондратенко, autoExpert №1`2009.

 

 

Автомобильные фары станут разноцветными.
Английские ученые уверены, что цветные передние фары могут облегчить водителю жизнь во время ночных поездок. Ученые из Национальной физической лаборатории Великобритании (National Physical Laboratory, или сокращенно – NPL) провели ряд исследований, которые показали, что если в фарах автомобиля использовать лампы разных цветов, это увеличит обзор на границе свечения фар.
«Когда уровень общей освещенности еще довольно высок (например, в предзакатное время), то глаз лучше реагирует на зеленый свет, – говорит Тереза Гудман (Teresa Goodman), ученый из команды NPL. – Но в сумраке или в тумане чувствительность человеческого зрения смещается в сторону синей части спектра». Реализовать технологию планируется за счет внедрения в фары ярких светодиодов белого, синего и красного цвета. Системой линз и светодиодами в фарах будет управлять компьютер, четко подбирая нужный цветовой диапазон для определенного уровня освещения.
www.itnews.com.ua


Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
 (голосов: 0)


Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии в данной новости.

Архив

Февраль 2018 (21)
Январь 2018 (10)
Декабрь 2017 (26)
Ноябрь 2017 (28)
Октябрь 2017 (26)
Сентябрь 2017 (26)


Для размещения рекламы обращайтесь в рекламный
отдел по телефону:

+38 (067) 537-82-42