autoExpert




autoExpert » СТАТЬИ » Автокомпоненты » Факты о контрафакте

Факты о контрафакте

По неофициальным данным, самые непредсказуемые аварии, не связанные с человеческим фактором, происходят из-за технической неисправности деталей и узлов автомобилей, а именно – выхода из строя поддельных запчастей. Как правило, подделывают небольшие автомобильные детали, такие как, например, свечи, радиаторы, фильтры. Встречаются и сложные изделия - сцепления, амортизаторы и даже двигатели. К счастью, в силу разных причин в Украине нет повального засилья подделок, тем не менее, проблема остается. Борьба с рынком контрафактных запчастей технических жидкостей ведется, мягко говоря, с переменным успехом.

 

Сразу оговоримся: как известно, проблема подделок характерна не только для автопрома. Она широко известна практически во всех отраслях человеческой деятельности, причем с самых древних времен. Поддельные монеты, амфоры, вино, маринады и даже цари давно известны истории. Причем, не следует думать о том, что сказано это просто ради красного словца. На самом деле, для того чтобы понять, куда уходят корни этой проблемы, необходимо исследовать еще более древний период истории развития человечества – переход между палеолитом и неолитом. Многоуважаемый Б.Ф. Поршнев в своей книге « О начале человеческой истории (проблемы палеопсихологии)» весьма подробно и материалистично изучает этот судьбоносный с точки зрения человеческой эволюции промежуток времени. Именно в нем происходит переход от неандертальца к кроманьонцу. Интересно, что уже тогда наблюдаются первые реализации по сути контрафактных вещей. Так, многие ценные предметы были уже четко табуированы, а посягательство на них вело к незамедлительному и весьма жестокому возмездию. В ответ на сложившуюся ситуацию древние люди стали изображать такие предметы, чтобы иметь возможность безнаказанно прикоснуться к ним.

Следует отметить, что причины возникновения нашей проблемы весьма сложны, однако гипотезы профессора Поршнева до сих пор (книга вышла в 1967 году) остаются не опровергнутыми и самыми реалистичными с точки зрения науки. Не вдаваясь в подробности, еще раз подчеркнем, что проблема поддельных товаров имеет очень глубокие корни, а значит, решить ее «с кондачка» вряд ли возможно. Она требует серьезного и системного подхода. Попробуем же осуществить, по крайней мере, ее системное исследование.

Применительно к автомобильным запчастям термин контрафакт применяют в нескольких основных случаях.

Во-первых, контрафактными называются детали, изготовляемые и продаваемые без ведома и разрешения владельцев авторских прав. Другими словами, это всем привычные подделки. Их качество может колебаться от совершенно недопустимого и опасного до практически оригинального (впрочем, проблемы качества будут подробнее рассмотрены ниже).

Второй разновидностью контрафактных запчастей являются новые детали, произведенные на мощностях владельцев авторских прав или соответствующих лицензий, однако попросту неучтенные. Проще выражаясь, это оригинальные, но ворованные запчасти. Особенно характерен этот тип контрафакта для автопрома на территории бывшего Советского Союза. Связано это со многими факторами, среди которых специалисты выделяют пресловутый и уже набивший оскомину менталитет.

Третий и последний тип контрафакта – старые (бывшие в употреблении) оригинальные запчасти, которые реставрируются и продаются под видом новых. Такая разновидность в последнее время распространена относительно слабо ввиду сложности скрыть следы использования той или иной детали. Другими словами, с этим видом контрафакта много возни, а следовательно, поставить его на поток весьма проблематично.

Теперь, зная, как говорится, врага в лицо, приступим к его пошаговому изучению.

 

Структура

Под структурой мы будем понимать состав и взаимосвязи. Здесь сразу же следует выделить производителя (отечественного и зарубежного), продавца и покупателя контрафакта.

Дело в том, что производитель может быть причастен только к первой или третьей разновидности. Как уже говорилось выше, основная масса «левых» запчастей в данном случае производится по первому типу. Таких производителей можно классифицировать по степени технической оснащенности. Как правило, их доходы определяются именно материально-технической базой. Интересен тот факт, что в Украине (по крайней мере, в Восточной) существует множество примеров того, как начав с приготовления охлаждающей жидкости (или чего-нибудь другого, не требующего особого оборудования и квалифицированных кадров) в собственном гараже, их владельцы постепенно развивались до средних машиностроительных фирм с достойным станочным парком.

Во второй половине 1990-х - начале 2000-х предшествовавшая массовая остановка крупных промышленных предприятий высвободила большое количество квалифицированной и высококвалифицированной рабочей силы. Обладая большим опытом и желанием выжить, некоторые наиболее предприимчивые из них организовывали собственные «предприятия». Довольно часто они состояли всего из одного человека. Такие кустарные производства вырастали, как грибы после обложного дождя. Для этого были созданы практически тепличные условия. Относительно стабилизированная валюта позволяла таким, по сути, домашним производствам (часто сформированным вокруг станка «с родного завода») наращивать капитал. Последний, в свою очередь, будучи разумно распределен, тут же приносил дивиденды, позволяя двигаться по обычному капиталистическому пути развития (благо, бессмертное учение Карла Маркса и Фридриха Энгельса многие с советских времен «чувствовали позвоночником»). При этом роль государственного регулирования сводилась к материальному «самообеспечению» ряда чиновников. Что касается всевозможных авторских и смежных прав, то об отношении к ним в то время, когда большинство населения страны находилась на грани либо за гранью бедности, напоминать нет необходимости.

Так в первой половине текущего десятилетия образовалась прослойка средних промышленных предприятий, способных выполнять довольно сложные заказы. Часть из них смогла успешно легализироваться, прекратив выпускать псевдокитайскую продукцию. Такие фирмы обзавелись собственными брендами, соответствующими лицензиями и стабильными заказами. Интересно, что значительная часть их владельцев в какой-то момент осознала необходимость изменения профиля и вывела свои детища на новый уровень. Другая часть продолжала работать в одном направлении, постепенно выходя на законную основу и расширяясь.

Пример таких предприятий, будто пресловутая американская мечта, вдохновлял и продолжает вдохновлять творческую и предприимчивую молодежь. Поэтому круг производителей контрафактных автотоваров постоянно обновляется и, судя по временнóму анализу, имеет тенденцию непрерывного роста. Часть такой молодежи, желая в меньшей степени зависеть от государственных чиновников, организовывают уже не подпольные производства контрафакта, а тюнинговые мастерские. Такие тенденции, конечно же, вселяют определенную надежду в оптимистов борьбы с контрафактом.

Что касается зарубежных производителей, то… говорим «подделка» – подразумеваем «сделано в Поднебесной». Любой из продавцов назовет вам в первую очередь набивший оскомину Китай и будет, безусловно, прав. Промышленная мощь этой страны в наше время закрыла рот очень большому количеству скептиков, и похоже, что в ближайшие пятилетки мы будем свидетелями повторения японско-корейского чуда, но уже на основе других идеологических позиций. На данный момент действительно крупнейшим импортером практически любого контрафакта является КНР. Однако при этом не следует сбрасывать со счетов Россию и остальное ближнее зарубежье.

Провести анализ соотношения «достижений» разных стран в этом направлении весьма затруднительно, так как многие некитайские производители поддельных запчастей нарочито выдают свой товар за китайский. Дело в том, что так проще во многих отношениях. С одной стороны, теряются ниточки, ведущие к ним (увидев характерные грамматические ошибки в инструкции либо сопроводительных документах, проверяющие органы, как правило, уже не ищут производителей). С другой стороны, и покупателей не надо приучать к новому «производителю». Сказано – китайское, и для покупателя все понятно. Да и других нюансов вполне достаточно. Определить «китайскость» производителя довольно трудно даже посредством экспертизы. Хотя любая сталь имеет свои характерные «отпечатки пальцев», выявить их не всегда легко. Поэтому, учитывая стоимость такой экспертизы, она оказывается весьма малополезной.

Связи между продавцами и производителями естественным образом определяются объемами поставок. Учитывая тот факт, что «кустари» могут обеспечить в лучшем случае мелкосерийное производство, легко вырисовывается схема их взаимодействия. Вкратце: гараж – сумка – маршрутка – базар. В подробном описании такая схема, думается, не нуждается. По мере укрупнения партий маршрутка в ней заменяется другим транспортным средством, которое находится между «жигулями» и «газелькой». К тому моменту, когда к базару прибавляются магазины и появляются оптовые операторы, а транспортные средства дорастают до средних грузовиков, владельцы таких производств, как правило, начинают движение в сторону легализации своей деятельности. Как видоизменяются продавцы по мере роста объемов продаж, наверное, всем понятно и в дополнительных объяснениях не нуждается.

Что касается покупателей, то о них можно сказать одновременно и много, и мало. Одни из них покупают сознательно, прикидывая соотношение между «за» и «против». Другие делают это по необходимости (например, послезавтра нужен исправный автомобиль, а деньги будут только через неделю, поэтому в качестве временной меры выбирается самая дешевая запчасть). Третьи же совершают такие покупки исключительно по незнанию.

С другой стороны, как водится, взаимоотношения между покупателем и продавцом во многом определяются соотношением качества и цены товара. Ведь как бы то ни было, гарантийные обязательства так или иначе берет на себя продавец (даже на базаре могут ведь и лицо «начистить»). Впрочем, о качестве контрафактных автотоваров следует поговорить отдельно.

 

Качество

Изучению этого немаловажного вопроса по отношению к всевозможным «левым» и «серым» автозапчастям почему-то уделяется весьма мало внимания. Как правило, все ограничивается лишь заявлением, что качество хуже или гораздо хуже, чем у оригинала. Далее следует страшилка на тему: «А вот купили на базаре подделку, поставили, поехали и разбились, и все умерли или столько-то машин побили». Складывается впечатление, что этот вопрос на самом деле мало интересует авторов и заказчиков таких публикаций. Однако, как уже говорилось выше, проблему эту решать с наскока не получается, а следовательно, попробуем разобраться в вопросах качества контрафактных изделий хотя бы на начальном уровне.

Вопросы качества и, соответственно, надежности автотоваров в целом определяются культурой производства, правильностью транспортировки и хранения, а также надлежащей эксплуатацией. Причем соотношение между этими компонентами можно наглядно продемонстрировать моделью, известной как «бочка Либиха». Вкратце ее суть можно описать посредством обычной деревянной бочки, состоящей из дощечек, которые будут олицетворять в нашем случае составляющие надежности. Так вот, если хотя бы одна из таких дощечек будет ниже остальных, то воды в бочку выше ее уровня набрать невозможно. Для нас это означает, что каждая из вышеперечисленных составляющих является, по сути, определяющей. Следует отметить, что такая модель часто имеет место в системах обеспечения качества, безопасности и надежности.

Итак, начнем с производства. Как уже упоминалось выше, оно может весьма отличаться по объемам, организации и культуре. Поддельные запчасти (то есть первого типа) могут изготавливаться как «на коленке», так и с использованием весьма продвинутого станочного парка. При этом на средних предприятиях может даже осуществляться контроль качества.

Первая проблема, с которой сталкиваются руководители таких производств - это отсутствие надлежащей технической документации. Те, кто когда-либо занимался поиском ГОСТов и технических условий, поймут, о чем идет речь. Минимум такой документации, а точнее информации, содержащейся в ней, приходится добывать самим. На данном этапе все зависит от умения, опыта и профессионального чутья ее добытчика. Со временем эта информация уточняется и дополняется.

На следующем этапе качество зависит от культуры производства, то есть от квалификации, рабочей дисциплины и степени мотивации исполнителя. Требования рынка являются довольно жесткими, и выживают здесь только те, кто способен обеспечить приемлемый уровень качества. Однако откуда же тогда берутся все те низкопробные запчасти, о которых рассказывают всевозможные поучительные истории? На самом деле все очень просто. Ими являются либо «пробы пера», либо разовые (до плачевного исхода) акции по производству чего-либо по случаю. Действительно, ведь продавец может продавать только то, что покупают, а спрос, пусть и с некоторым опозданием, но все равно отреагирует на недопустимое качество. Здесь уже вступает в силу вопрос репутации продавца и поддержания им постоянной клиентуры. Впрочем, именно запаздывание реакции покупателей часто создает условия для распространения откровенной «некондиции». Этим обстоятельством еще во времена пресловутых кооперативов пользовались, как тогда их называли, любители легкой наживы. У зарубежных производителей контрафактной продукции проблемы качества, по всей вероятности, примерно такие же.

Что касается контрафакта второго типа, то качество здесь, казалось бы, должно соответствовать заводскому. Однако в действительности это не так. В первую очередь это связано с тем, что произведенные детали, украденные с предприятия, зачастую минуют стадию контроля качества, когда ведется также их дополнительный учет. А это для вора — лишняя проблема. Таким образом, процент отбраковывающихся на заводе деталей полностью присутствует в партии контрафакта второго типа. Во-вторых, не исключено, что некоторые структуры оценки качества на производствах сознательно отбраковывают детали без существенных недостатков (с браком, влияющим, допустим, только на товарный вид) с целью дальнейшей их реализации. Нельзя на 100% утверждать, что так оно и есть, но прецеденты все же известны.

Относительно транспортировки и хранения можно условно выделить легкопортящийся товар и относительно устойчивый. Впрочем, здесь условия обеспечения качества практически ничем не отличаются от таковых для оригинальных автотоваров. Грубо говоря, то, что нельзя нагревать – не должно подвергаться нагреву, то, что ржавеет, должно быть защищено от коррозии, и так далее. Законные производители, несомненно, имеют больше рычагов давления на посредников и могут требовать от них соблюдений соответствующих норм. Поэтому на данном этапе предпосылок качества для контрафактных товаров также меньше.

Сказанное выше относится в какой-то мере и к эксплуатации. Так, оригинальные запчасти и комплектующие гораздо чаще контрафактных устанавливаются на сертифицированных или просто системно работающих станциях техобслуживания. А это, в свою очередь, уменьшает вероятность неправильной установки и, соответственно, эксплуатации той или иной детали в недопустимых режимах. Однако, как и в остальных случаях, все это отражается на ценовом факторе. А здесь вступают в действие уже вопросы психологии потребителя.

 

Психология

Почему именно потребителя? Потому как именно он формирует предпосылки роста благосостояния производителей и продавцов контрафакта.

Выше мы уже обозначили три основных разновидности покупателей контрафакта: сознательные, вынужденные и несведущие. Рассмотрим последовательно их отношение к контрафакту ниже. С целью такого исследования был проведен опрос на авторынках известного по части «левого» товара г. Харькова («Барабашово» и «Лоск»). Интересно отметить, что продавцы общаться по этому поводу не очень-то хотят. Выборка же из покупателей с небольшой погрешностью позволяет нарисовать следующую картину.

Сознательные (37%). Этот тип покупателей неоригинальных комплектующих и запчастей, как бы это странно ни звучало, является своеобразным контролем качества. Это весьма требовательные покупатели, которые покупают «левые» запчасти и масла без сертификатов и по дешевке «не от хорошей жизни». Поэтому считать деньги им просто приходится. Зачастую автомобиль для них выполняет роль кормильца или одного из кормильцев. Некоторые из них являются специалистами и сами работают или работали на СТО. Также здесь существует прослойка «покупающих не за свои деньги», к примеру, осуществляющих закупку для предприятия. Для них определяющим является вопрос «отката» (а на «левом» товаре он выше, будь то контрафакт или просто контрабанда), однако качество для них также немаловажно. В подавляющем большинстве случаев сознательные покупатели осуществляют покупки только у известных им или рекомендованных продавцов, причем, как правило, фиксируют место ее совершения. Скорость реакции на откровенный или скрытый брак у них самая высокая. Таким образом, сознательные покупатели являются для продавца своеобразным барометром, который помогает ему ориентироваться в среде поставщиков «левых» товаров.

Вынужденные (38%). К ним могут относиться стесненные временными рамками покупатели первой категории. В данном случае они не имеют возможности ждать именно того, что им нужно, и осторожно (требуя хоть каких-то словесных гарантий) идут на эксперимент. Остальная часть покупателей данной категории может иметь весьма различный материальный достаток. Для них определяющей в покупке является формула «дорога ложка к обеду». Иногда они приходят на базар только потому, что официальные поставщики не могут обеспечить их необходимым в срок, а релевантность авторынков, как правило, выше.

Несведущие (25%). К этой группе в первую очередь относятся начинающие автолюбители, либо вообще не имеющие опыта соответствующих покупок, либо слабо интересующиеся устройством автомобиля. И те, и другие нередко берут с собой более сведущих друзей или знакомых. В таком случае они выбирают либо строго по совету, либо с коррекцией на цену. В противном случае они становятся самыми желанными покупателями, так как им можно «втюхать» то, что не купит первая категория, или то, что вторая купит с хорошей уступкой в цене. Более того, самостоятельная реакция на брак у них практически отсутствует.

Таким образом, вкратце проанализировав ситуацию, сложившуюся на данный момент на рынке, мы можем сделать следующие основные выводы. Во-первых, разница в цене фирменной запчасти и контрафактной настолько очевидна, что даже с учетом всех возможных рисков для продавца «игра стоит свеч». Во-вторых, существует социальная поддержка такого рынка частью покупателей, не удовлетворенных продавцами фирменных и оригинальных запчастей. В третьих, относительно слабая изученность этого сегмента рынка не позволяет эффективно бороться с контрафактом. Однако автор надеется, что данное исследования сможет помочь в выработке решений, позволяющих уменьшить вред, наносимый обществу недоброкачественными автомобильными товарами.

 

 

Олег Домбровский, начальник технического отдела Представительства «МОЛ-ЛУБ КФТ.»:

«За последнее время случаев обнаружения контрафактной продукции компании «МОЛ-ЛУБ КФТ.» не было, а вот факты подделки продукции других торговых марок нам известны. Поэтому при покупке автомобильных жидкостей — не важно, на рынке, в специализированном магазине или у официальных дилеров — необходимо убедиться в наличии защиты на упаковке, которая присутствует у многих производителей и не подделывается ввиду высокой стоимости этой операции. Немаловажную роль играет качество этикетки с указанием реквизитов изготовителей, а также качество самой упаковки, которое должно быть достаточно высоким. В свою очередь, крышка (пробка) должна быть оригинально упакована, поскольку на сегодняшний день серьезные производители автохимии используют, как правило, дорогие пробки с замком против самопроизвольного открытия, поскольку данные жидкости опасны для здоровья человека. Что касается сертификата качества, то он также должен быть в наличии у продавца, но, к сожалению, он не всегда правдив».

 

Олег Левковский, руководитель департамента поставки региональных торговых представительств «ТРАК МАРКЕТ»:

- На сегодняшний день доля рынка контрафактных запчастей не является преобладающей, и если говорить об уровне их продаж, то в грузовом сегменте это практически единичные случаи. Купив один раз некачественный товар и испытав на себе все его прелести – простой или расширенный ремонты, второй раз перевозчик выберет качественную запчасть, если, конечно, возраст его транспортного средства не превышает 10 лет. Что касается региональных торговых представительств «ТРАК МАРКЕТ», то случаи обнаружения контрафакта были. И я бы отметил Турцию как основного поставщика контрафакта на рынок Украины, что объясняется территориальной близостью этого государства, наличием производства коммерческого транспорта и уровнем развития отрасли по производству компонентов. Поэтому с целью приобретения оригинальных запчастей у продавца необходимо требовать наличие украинского сертификата, подтверждающего, что товар прошел испытания на соответствие стандартам Украины, а также сертификаты авторизации на продажу запчастей от поставщика. Кроме того, на упаковке должны быть оригинальные голограммы. Очень много компаний наносят серийные номера на изделия либо на защищенную упаковку, которые позволяют проверить оригинальность запчастей при помощи Интернет-сайта производителя».

 

Александр Васюта, продукт-менеджер ООО «Элит-Украина»:

- По моему мнению, контрафакт на данный момент не является большой проблемой. Однажды купив подделку и пострадав от нее, заказчик больше не будет покупать товар у такой фирмы или на авторынке, а обратиться к официальному импортеру. Если же качество и цена контрафакта его устраивают – он и далее будет покупать эту продукцию.

К примеру, уже два года в Украине продается поддельный ремень ГРМ Contitech на модельный ряд Lada 2108-2109, и все об этом знают. Также известно, что срок его эксплуатации в три раза меньше, а и цена на 30% ниже, чем оригинального ремня. Однако этот товар китайского производства остается популярным среди клиентов авторынков, поскольку для них главное – цена. Мы даже подготовили специальные листовки с информацией о подделке, где объясняли, чем она отличается от оригинальной запчасти и какие проблемы могут возникнуть в связи с ее эксплуатацией, но в результате контрафактная продукция по-прежнему успешно продается, а наши продажи данной позиции оригинального ремня Contitech упали в два раза. Так что, к сожалению, я не верю, что одна статья может изменить психологию людей.

Для официальных импортеров основная проблема на рынке - это «черный» или «серый» ввоз «неконтрафактных» запчастей в Украину, но она почему-то замалчивается в средствах массовой информации.

 

Следственное управление СК при прокуратуре РФ по Чувашии завершило расследование уголовного дела по факту кустарного производства запчастей для пассажирских автобусов. Фигурируют в нем заместитель директора ООО «Спецавтозапчасть» Александр Тимофеев и специалист по маркетингу этого общества Сергей Соловьев.

Как установлено, весной 2004 года А. Тимофеев и С. Соловьев учредили совместное производственное предприятие ООО «Спецавтозапчасть» для производства разжимных механизмов передней оси и ведущего моста к автобусам марки «ЛиАЗ-5256». Более шести лет до октября 2005 года Тимофеев работал на Канашском автоагрегатном заводе в разных должностях (последняя – начальник механосборочного производства) и имел прямое отношение к выпуску деталей разжимного механизма тормозной системы «ЛиАЗов». На производстве механизмов были заняты бывшие работники автоагрегатного завода.

Разжимные механизмы – это часть конструкции тормозной системы автобусов. Их изготавливали без соблюдения технологического процесса, из металла не «той» марки, без термической обработки, без контроля качества.

По показаниям свидетелей, разжимные механизмы сбывались российским автотранспортным предприятиям, в том числе крупным, занимающимся пассажирскими перевозками, а также местным транспортникам. При этом никто из покупателей никакой технической документации на приобретаемый товар не спрашивал — все были уверены, что это продукция канашских автоагрегатчиков.

В Москву криминальный груз перевозили разные водители и на разных автомобилях – для конспирации. При очередной поездке сотрудники милиции и задержали товар. Проведенные экспертизы показали, что запчасти являются браком и к эксплуатации непригодны, поскольку при использовании на пассажирских автобусах могли стать причиной выхода из строя тормозной системы.

С апреля 2004-го по декабрь 2006 года фирма реализовала потребителям кустарные изделия на сумму свыше 3 млн. рублей. Тимофееву и Соловьеву вменяется производство, хранение, перевозка и сбыт продукции, не отвечающей требованиям безопасности, а также легализация («отмывание») денег, приобретенных преступным путем и в крупном размере. Вину в совершенных преступлениях они признали частично, раскаялись. У обоих на иждивении малолетние дети. Обвинительное заключение утверждено, уголовное дело готовится к передаче в Канашский районный суд.

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
 (голосов: 0)


Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии в данной новости.

Архив

Май 2018 (15)
Апрель 2018 (26)
Март 2018 (26)
Февраль 2018 (21)
Январь 2018 (9)
Декабрь 2017 (26)


Для размещения рекламы обращайтесь в рекламный
отдел по телефону:

+38 (067) 537-82-42