autoExpert


autoExpert » СТАТЬИ » Автобизнес в лицах » «ТУРБОБОСС»: від Лісабона до Владивостока

«ТУРБОБОСС»: від Лісабона до Владивостока

В радянські часи українські інженери, токарі, фрезерувальники робили речі, про які і сьогодні мало хто знає. Наша бесіда - з людиною, яка зуміла і змогла створити підприємство, і навіть не підприємство, а надзвичайно складне виробництво, що базується одночасно на освоєнні найновіших технологій автомобілебудування, і вітчизняному, суто українському здобутку точної механіки. Те, що зараз робить колектив київського підприємства «ТУРБОБОСС» під керівництвом інженера-робототехніка Віктора Бондаря - це всього лише відлуння радянського «космосу» і ВПК. Але ніхто інший на всьому пострадянському просторі так і не зміг самотужки, з абсолютного нуля налагодити ремонт турбонагнітачів - одного з найскладніших і найвідповідальніших механічних агрегатів сучасного автомобіля.
Це не той «бізнес», у якому для заробітку треба просто щось купити, а потім продати. Тут треба ще й зробити дещо головою і руками, і ніяк не гірше, ніж це роблять найкращі фахівці в Німеччині, Штатах чи Великобританії. Недарма про «ТУРБОБОСС» вже знають від Лісабона до Владивостока. Це, шановні читачі, - факт, а не реклама.

Про історію становлення і розвитку компанії розповідає його засновник і керівник Віктор Васильович Бондар. Це розповідь не про бізнес. Це фрагмент нинішньої історії українського машинобудування. Віктор Васильович просто розкаже, як в Україні було налагоджено якісний і сучасний ремонт турбонагнітачів. Але справжні технарі зрозуміють, про що насправді йде мова.

«ТУРБОБОСС»:  від Лісабона до Владивостока

Це зараз ми володіємо необхідними знаннями та обладнанням, що дозволяє гарантовано надавати якісні ремонтні послуги. Але займатися цим ремонтом я починав з мізерним інформаційним багажем, і запевняю всіх, що для розуміння певних нюансів сучасного ремонту турбонагнітачів, спочатку варто було б розповісти про те, з чого у нас все починалося. Мені хотілося б поділитися своїм досвідом, тому що його накопичено чимало, і він міг би стати в пригоді всім, у кого двигуни - з турбонагнітанням, або тим, хто ризикне зайнятися ремонтом турбонагнітачів.

Уявіть собі: десь наприкінці 90-х років замовник приносить вам турбонагнітач. Що з ним можна було зробити тоді? У ті часи - майже нічого: запчастин і устаткування немає ніяких. Можна полагодити якісь механічні пошкодження корпусу, або розібрати агрегат, подивитися на його тельбухи і сказати клієнту: «Він зламався. Купуй новий, а ми тобі його поставимо».

Але ми вже знали, що ротор можна спробувати збалансувати, і купили такий-сякий балансувальний стенд. Трохи згодом помітили, що на маленькі турбонагнітачі рекламацій надходить більше, ніж на великі. З'ясувалося, що маленькі ротори набагато чутливіші до дисбалансу, ніж великі. Отже, ми балансуємо їх неправильно. А як правильно? Тоді ще не було комп'ютерів та Інтернету, і я тижнями працював у бібліотеці ім. Вернадського, поки мені там не зробили копії необхідної літератури - з кресленнями та роз'ясненнями (щоправда, англійською мовою).

Виявилося, що стендом ми користувалися неправильно, а наш «спеціаліст»-балансувальник просто морочив нам голову. Фактично він балансував ротори «методом тику», а результати перевірялися вже водієм на машині.

Коли ми вперше, за допомогою того ж самого стенду, правильно збалансували турбіну, і поставили турбонагнітач на автомобіль, то були вражені ефектом.

Але це був лише один із етапів нашого становлення. А що робити, якщо зламався, наприклад, ротор або турбінне колесо? Адже запчастин немає. Почали шукати постачальника комплектуючих, і вийшли на Дергачівський завод турбокомпресорів, що під Харковом. У них ми купували литво - заготовки роторів і компресорних коліс, які потім обточували і балансували. Заготовки крильчаток нами замовлялися так: ми брали імпортну турбіну, і за допомогою воскового зліпка знімали з крильчатки форму. За цим зліпках на заводі нам робили литво, з брухту турбін реактивних літаків.

Вал турбіни можна було виточити, але його треба було правильно загартувати, а для такої операції необхідний струм високої частоти. Але СВЧ не було, обходилися муфельною піччю. А загартований виріб треба було потім ще й трохи відпустити. Це теж робилося фактично «на око». Якість таких робіт було серйозною проблемою.

Але й це ще не все. Вал виготовляється із сталі, а турбінна крильчатка - з тугоплавкого сплаву кольорових металів. З'єднати їх - складне технічне завдання, для вирішення якої застосовується метод зварювання тертям.

Робиться це так: крильчатка обертається у верстаті, вал нерухомий. В зону контакту подається електричний струм (для такого зварювання нагріву одним тільки тертям недостатньо), зварювана пара нагрівається, обертання різко припиняється, з'єднання зварюється і остигає. Ротор готовий. Операція ця дуже точна, відповідальна, дорога, і здійснюється на спеціальному обладнанні. Автоматичні лінії на заводах, де виробляються такі вали, починаючи з литва і завершуючи готовим виробом, складаються з півсотні автоматизованих центрів, а їх загальна вартість - кілька мільйонів доларів.

Подібне зварювальне обладнання знайшлося в інституті ім. Патона, і там ми зварювали вали з роторними крильчатками. Але ще потрібно було знати технологію, режими зварювання для конкретних турбін, сплавів і сталей - оберти, силу стиснення деталей, параметри струму... А така інформація для нас була закритою. Тому зварювання було не завжди якісним, і ротор міг розлетітися. Але іншого виходу у той час не було - ні у нас, ні у клієнтів. Таким чином, у нас хоч щось з'явилося на заміну. На той час це було досягненням.

Потім ми замислилися над «підшипниковою» проблематикою. Їх ми могли виготовити самі, оскільки мали точні верстати. Спочатку ми використовували бронзу «555» - один з кращих радянських антифрикційних матеріалів. І знову виявилося, що він непогано працює тільки на великих турбінах, а для маленьких не годиться. А в тандемі з неякісним мастилом такі підшипники виводили агрегат з ладу дуже швидко.

Мало хто з майстрів замислювався над цією проблемою з підшипниками, і на сьогодні вона все ще актуальна. Адже радянська бронза для виготовлення втулок турбонагнітача не годиться.

Ми почали купувати підшипники в Польщі, куди вони надходили з Китаю, а турбіни всі ламаються. Спершу ми були переконані, що в Україні просто погане мастило, а на фактичні антифрикційні характеристики самих підшипників уваги ніхто не звертав. Довелося по бібліотеках розбиратися і з ними. Підшипники кожного виробника ми протестували на спектрометрі, і тепер-то знаємо, чиї втулки кращі, і не викидаємо їх після заміни. Вони йдуть в переплавку, і з такого литва ми їх виточуємо знову. Це, так би мовити, наше власне «ноу-хау», і тривалий досвід експлуатації наших «вторинних» підшипників показав, що вони нічим не гірші за світові. Щоправда, переплавити їх теж треба вміти.

Зараз я бачу, що тривалий час ми йшли не зовсім в тому напрямку, куди треба, зате про ремонт та виготовлення турбін дізналися все.

Ми відмовилися від самостійного виготовлення компресорних коліс, роторів, їх зварювання і гарту через ризик браку. Тому головні комплектуючі - вали і крильчатки (або картриджі в зборі), купуємо тільки за кордоном, безпосередньо у компаній, які постачають їх на заводський конвеєр. Але слід знати, що будь-яка запчастина - це потенційна «некондиція». Те, що відбраковується на конвеєрі, годиться в запасні частини. Так було в СРСР, і в Німеччині, і в Штатах, і скрізь.

«ТУРБОБОСС»:  від Лісабона до Владивостока

Тому ми дуже ретельно перевіряємо кожну деталь, і доводимо її до «кондиції» на наших верстатах і балансувальних стендах (навіть якщо купуємо картридж в зборі, то розбираємо і перевіряємо всі його деталі). Биття на нових валах ми зводимо до нулів, а дисбаланс на нових турбінах «вганяємо» в параметри, які набагато вищі, ніж у заводу-виробника. Підшипники - і «плаваючі», і упорні, виготовляємо самі, тому що вони нічим не поступаються кращим світовим зразкам. Купуємо їх і за кордоном, але знаємо, у кого можна. Нам потрібна певна структура такого сплаву, і в разі потреби ми її перевіримо за допомогою спектрального аналізу. Нічого невідомого і невизначеного в наших турбонагнітачах немає і бути не може.

Компресійні кільця робимо самі. Їх легше виточити заново, ніж підганяти готові до конкретного корпусу або валу.

Точність наших верстатів дозволяє нам довести корпусні деталі до ідеального стану в плані співвісності, паралельності і перпендикулярності спряжених поверхонь.


Для забезпечення такої точності і «нульових» допусків знадобився точний вимірювальний інструмент. Точні і надійні вимірювальні прилади світового рівня виробляє японська фірма Mitutoyo.

Безпосередньо такий товар купити не можна, і ми їх придбали через Німеччину. До речі, нам довго не хотіли їх продавати, відверто побоюючись, щоб ці інструменти з України потім не потрапили до Ірану, і не були використані в його ядерних програмах. Врешті-решт ми інструменти все ж придбали, хоча і після тривалих переговорів, перевірок і письмових гарантій з нашого боку. Кожен наш майстер має повний комплект цих інструментів, і перевіряє їх спеціальними заводськими калібрами на початку кожної зміни.

В результаті ми досягаємо точності складання та балансування, яка істотно перевищує технологічні вимоги автопрому, або, наприклад, заводські (німецькі) стандарти. Фактично ми здійснюємо тонку індивідуальну підгонку кожної деталі. Навіть на сучасному конвеєрі це неможливо.

Наші шліфувальні та токарні верстати теж точніші, ніж у заводу-виробника (їх похибка - кілька мікрон). Таких верстатів, як у нас, зараз купити просто ніде. Висока кваліфікація токарів в даному випадку потрібна не стільки для виконання найтонших робіт, як для догляду за високоточним верстатом. У сукупності з вирішенням проблем структури металу (особливо підшипників ковзання), ми видаємо продукт, який може працювати довше і краще заводського. Інакше ми і не працюємо - у нас не конвеєрне, а індивідуальне виробництво.

Але, як уже зазначалося, ресурс турбонагнітача в цілому принципово залежить від якості мастила, пального, фільтрації повітря й справності всіх систем двигуна. Якщо з цим все в порядку - наша турбіна буде працювати нормально, і дуже довго.

У нинішньому вигляді наше підприємство існує близько трьох років. Саме тоді було завершено матеріально-технічне та кадрове забезпечення виробництва, відпрацьовані всі технології, вирішені організаційні питання, налагоджені зв'язки з постачальниками комплектуючих, виробниками контрольно-вимірювального і контрольно-випробувального устаткування. Це дозволило завершити процес становлення, і зробити ремонтний процес прозорим, самодостатнім і гарантованим.

Багато зусиль ми доклали до інтенсифікації виробництва, щоб скоротити час ремонту турбонагнітачів. Вони бувають різні за розмірами, і за цією ознакою їх можна розділити приблизно на чотири десятки типів. Це означає, що токар, який, наприклад, підганяє профілі компресорних частин корпусів під конфігурації крильчаток, або вирівнює спряжені поверхні, або точить гнізда підшипників, повинен повсякчас заново виставляти різець верстата, не тільки залежно від виду операції, а й від розміру корпусу. Це досить нудна і тривала операція. Тому ми просто виготовили для кожного токаря по сорок різців, і для кожного з цих різців зробили спеціальну оправку, у якій він постійно закріплений, і зберігається на стелажі. Тому, коли токар бере в роботу корпус іншого розміру, або переходить до виконання іншої технологічної операції, він просто вибирає потрібний різець у відповідній оправці, і встановлює його на своєму верстаті за кілька секунд. Виставляти його під конкретну деталь вже немає потреби.

«ТУРБОБОСС»:  від Лісабона до Владивостока

Епілог
Навіщо треба балансувальні стенди, якщо у вас немає точних верстатів, на яких можна виточити й підігнати деталі турбонагнітача? І кому потрібні найточніші верстати, якщо на них нема кому працювати?

Найкращі верстати, і найсучасніші стенди без кваліфікованого майстра будуть купою дорогоцінного металобрухту.

Тому основним елементом виробничого процесу ремонту турбонагнітачів є токарі і шліфувальники найвищої кваліфікації.

На нашому підприємстві працюють майстри екстра-класу, які пройшли школу провідних київських заводів. Ці заводи працювали на космос, на оборону, виготовляли обладнання для провідних заводів і підприємств всього колишнього Союзу.

І річ навіть не в тім, що наші токарі і шліфувальники можуть виконати роботу, яка мало кому навіть снилася. В цьому плані їх майстерність поза конкуренцією - хоч у нас, хоч де завгодно за кордоном.

Одна з їх головних переваг - вони знають, як влаштовані верстати, вони вміють їх ремонтувати, доглядати за ними, і підтримувати в належному технічному стані. Саме в цьому - запорука високого рівня якості нашої спільної рфоботи.

Крім того, в минулому ці люди привчені до дисципліни, у них набагато більша вимогливість і до себе самих, і до керівництва. Вони знають собі ціну, ніколи не допустять халтури самі, і не дозволять її іншим. Це їх давня традиція, вони її бережуть, і передають молоді.

Тому і стосунки - і виробничі, і людські, на нашому підприємстві складаються не зовсім такі, як у пересічних комерційних підприємствах. Ми всі відповідаємо за все - і один перед одним, і перед клієнтами.

Я собі вже й не уявляю, як можна працювати інакше.

На завершення зазначу, що зараз ми ремонтуємо близько 2,5 тис. турбін щорічно. І бачимо серйозну проблему, яка стосується власників автомобілів: виробникам турбонагнітачів давно пора мати центри сервісної підтримки свого подукту в Україні. Навіть фірмові СТО поки що не можуть забезпечити належного догляду та консультативної роботи по турбонагнітачах. У разі якихось колізій агрегати треба відсилати за кордон, а така процедура, як правило, триває занадто довго.

Підготував Сергій Пархомов.

Опубликовано в журнале autoExpert №1 2013


Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
 (голосов: 0)


Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии в данной новости.

Архив

Ноябрь 2017 (15)
Октябрь 2017 (26)
Сентябрь 2017 (26)
Август 2017 (44)
Июль 2017 (29)
Июнь 2017 (26)


Для размещения рекламы обращайтесь в рекламный
отдел по телефону:

+38 (067) 537-82-42